最近巴鐵又刷遍了各大媒體的頭條，說是近日巴鐵在秦皇島舉行了試運行（事實上只是一次內部調試運行，低速運行300米而已），于是大家就炸了，各種好評點贊，并予以其“治堵神器”之名。然而有媒體站出來拿“真相”對其打臉潑冷水，怒斥其為“套錢項目”。

　　真也好，假也罷，我們對此不予以討論，在《變行記》欄目里，我們更愿意和大家探討這個被嘲諷為“龍門吊”巴鐵在現實生活中的實用性。

它是長腿歐巴版公交

　　巴鐵又稱“立體巴士”、“空中巴士”，從外形來看，它其實就是長腿歐巴版公交！酷炫之處就是它的“長腿”，得益于“長腿”的天生優勢，在行駛軌道里，它可以自由地“飄過”擁堵車流，車底下鏤空處只允許高度2米以下的車輛通行（參考值：2015款漢蘭達車高172cm，林肯2016款領航員車高198cm），除此之外，它的寬度橫跨了兩天并線常規車道的寬度，且長度長達22米，故車廂顯得尤為寬敞，可實現300人的載客量（數據來源：巴鐵1號），故巴鐵被大家追捧為“治堵神器”。

　　有贊也有彈，有媒體嘲諷它外觀的設計靈感是源自港口貨場的龍門吊（門式起重機），這一說還真有幾分神似！

　　不過這種類似的構想最早出現在1969年，當時有兩個美國人最先提出“立體快巴”的想法（如圖），并希望紐約能使用這種交通工具，這在當時來說是個大膽的想法，也存在眾多的技術難點需攻克，故至今都未能實現。

直線一條龍 彎道一條蟲

　　在巴鐵宣傳片中，許多鏡頭強化了巴鐵在直線道路上的表現，然而卻弱化巴鐵拐彎的表現。

　　畢竟“拐彎”是巴鐵的短板，在巴鐵宣傳片，設計師考慮到拐彎的BUG，于是提出的解決方案是：拐彎時，行駛在底部的小車根據巴鐵底部的信號燈提示，進行停車避讓，優先讓巴鐵完成拐彎動作。單從這點，巴鐵必然得讓所經過的路段的紅綠燈為此重新調整。如宣傳片所示的，紅綠燈系統中應該增設一個“A”綠燈（巴鐵優先通行等），這待遇可是連較為成熟的BRT都沒有的“特權”。若不設的話，綠燈均通行的話，底部小車與巴鐵同時拐彎則增加事故發生概率。

　　優先拐彎還不是大問題，主要的問題是巴鐵到底能不能拐彎！近期也有媒體計算出巴鐵轉彎半徑（外側轉向輪的中心在支撐平面上滾過的軌跡圓半徑）將長達72米！普通轎車轉彎半徑大概為6米左右，大型消防車的轉彎半徑為12米。可以這么說，國內幾乎沒有任何主干道的90度拐彎能滿足巴鐵。而視頻中轉彎時呈現的順滑效果只是理想狀態下。或許后面通過技術改造能實現更小的轉彎半徑吧。

不占道行駛就是治堵神器？

　　我們姑且不討論巴鐵項目的真實目的，就現在巴鐵的概念設想以及現有的測試車來看，巴鐵之所以備受關注，很大原因在于它不占道行駛，這也是BRT躺槍的原因。若你們認定了巴鐵就是“治堵神器”，我猜地鐵已經哭暈在廁所了。畢竟對于大多數城市上班族而言，地鐵才是真正意義上的“治堵神器”。

　　在巴鐵宣傳視頻里，巴鐵分別對比了與BRT、地鐵之間的優劣勢，認定了巴鐵擁有不可比擬的優勢。然而不妨理智來分析下三者的情況，BRT本以“公共交通為先”的原則，它以犧牲社會車輛通行效率換取公共交通的快捷，但它的建設成本以及兼容性方面應該是這三者之中最優的。

　　巴鐵與地鐵的區別在于一個在路面上行駛，一個在于地下行駛。巴鐵在路面行駛需考慮與社會車輛關系。

　　速度方面，巴鐵需受限于交通法規，其最高時速被限定為60km/h。行駛過程中，也受信號燈指揮或其他障礙物的影響，減速剎車的情況依舊存在。而地鐵則擁有較高的時效性，以廣州地鐵為例，部分區間可達120km/h時速（如3號線中漢溪長隆站至市橋站），而在小半徑彎路段也能保證以60km/h時速運行，除了繁忙或緊急時期，鮮有臨時停車外，行駛路段幾乎無任何阻攔。

　　成本方面，地鐵的短板無疑在于其高昂的建設成本，以2008年公布的數據來看：廣州地鐵每公里平均造價為5億元，鄭州地鐵為6億元，南京地鐵為3.92億元，可見地鐵建設成本居高。而巴鐵建設成本現在尚無準確數據可支撐，但從軌道鋪設、車站建設、信號燈改造以及沿線接力式充電觸點桿與之配套的基建來看，巴鐵本身就是一個需大動城市筋骨的工程。

　　運營方面，巴鐵測試車可載客300人左右，而地鐵單節車廂最大載客量為400多人，一輛滿載的公交大約為150人左右，巴鐵頂多就是雙倍于普通公交的運力。而目前各大城市對地鐵（或輕軌）龐大運力尤為依賴，所以即便是高成本投入，依舊阻擋不了地鐵網絡的延展。而巴鐵只不過是一個試驗項目，尚存在較大投入風險，即便是巴鐵試驗的所在城市秦皇島，人家現正籌劃九條地鐵線的大計劃。

　　當然治堵，很大程度上還有賴于路上每位司機的良好交通意識，不隨意并線加堵，不占道行駛，不要貪圖個人一時之快感，才能保證車流整體有序前行。

對立體交通補充總是好事

　　說了那么多，巴鐵既不能取代BRT，更不能取代地鐵，其所伴隨的交通革新論至少在現在看來是不切實際的。

　　當然，巴鐵這種設計也并非毫無用處的，只是它必須存在于繁忙路段才能凸顯其應有的價值。天生龐大身軀大大限制了它可以行駛的范圍，考慮到大巴、貨車，它必須行駛在至少是單向三車道的道路上，它似乎更適合與城市CBD或市區至機場間的專線。

　　治堵必須建立在立體交通基礎上，這已經成為各大城市管理者的共識。立體交通能最大化地利用擁擠城市空間，更有序地進行人流分流，以分攤單一交通工具的運營壓力。另外，還需要考慮各種交通工具之間的換乘，例如在地鐵站出入口需布局應有的公交車站、在郊區則需布局配套的停車場。

　　總的來說，只要是合理的，公共交通多樣化布局，對于我們來說總歸是好事。

　　編輯點評：正如一個網友所言，巴鐵能取代BRT就已經不容易了。空中巴士的概念早就存在，即便是開放的美國也沒有貿然去實現它。為什么會最先出現在中國呢？不得不承認我們對新事物擁有更高的包容度，國人看慣了“PPT汽車”吹噓伎倆，萬萬沒想到這還在YY的空中巴士竟然還做出了測試車，所以一時間熱血燃起現象也是可以理解的。但是需要承認的是，空中巴士自身還存在許多技術問題需解決，且我國許多城市的路況復雜和空中巴士未來是否能得到政府的大力支持也是個未知數，空中巴士價值并不高，至少現在看來是這樣。