上星期我們說了自動(dòng)駕駛的上集，對(duì)自動(dòng)駕駛進(jìn)行了具體的分級(jí)。接下來我們來看看具體的實(shí)例。

　　在特斯拉升級(jí)了7.0系統(tǒng)后，出現(xiàn)了不少因?yàn)殚_啟了自動(dòng)駕駛功能而出現(xiàn)的狀況。

　�。ㄓ捎谝曨l都是要翻墻才能看，這里就只放圖片了）

1、跟車系統(tǒng)出現(xiàn)誤判

　　圖片中的特斯拉開啟了自動(dòng)駕駛功能。

　　而在正常行駛的過程中，該車忽然向左轉(zhuǎn)向，系統(tǒng)同時(shí)發(fā)出了警報(bào)聲。幸好車主反應(yīng)迅速，及時(shí)握住了方向盤，這才避免了更嚴(yán)重的后果。

　　仔細(xì)看圖二中的圖像。在彎道中，特斯拉的前車和對(duì)面駛來的雷克薩斯，在會(huì)車后會(huì)出現(xiàn)重疊，傳感器可能會(huì)將兩臺(tái)車進(jìn)行替換。也就是意味著，在特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)看來，前車與本車的距離迅速減少，就好像前車在倒車一般。此時(shí)系統(tǒng)認(rèn)為本車需要通過向左側(cè)變道來避免可能會(huì)發(fā)生的事故。

　　雖然在人眼中看起來這似乎天方夜譚，但是這種情況已經(jīng)能夠使自動(dòng)駕駛系統(tǒng)初選錯(cuò)誤的判斷了。

　　要知道，ACC巡航功能和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，在設(shè)計(jì)時(shí)就已經(jīng)重點(diǎn)考慮到雙向四車道以上的路段。但是就是這種不寬不窄的道路，在這個(gè)例子中就足以麻痹自動(dòng)跟車系統(tǒng)了。

2、車道情況變化時(shí)的反應(yīng)

　　圖中，原本的兩車道由于到了分岔口變成了一車道，車道左邊增加了護(hù)欄。原本這種情況下嘛，直接沿著車道走就行了。但是自動(dòng)駕駛就是這么作死，在它看來，左邊的護(hù)欄可不是小事，得優(yōu)先保持本車和護(hù)欄的距離，所以自動(dòng)駕駛判斷應(yīng)該稍微往右調(diào)整一下方向。

　　想想看你哼著歌兒看著愛車自己慢慢沿著車道走，突然就打了一下方向，你確定不會(huì)被嚇一跳么。

目前自動(dòng)駕駛技術(shù)遇到的瓶頸

　　現(xiàn)在的自動(dòng)駕駛主要以系統(tǒng)控制轉(zhuǎn)向和油門剎車為主，系統(tǒng)檢測道路環(huán)境為輔。也就是說，是以控制為主要手段，檢測控制的條件為輔，還沒有能夠達(dá)到具有完全主動(dòng)的自主判斷力。遇到系統(tǒng)無法解決的突發(fā)情況，除了人工接手駕駛外，似乎還沒有更好的解決方案。

　　目前的特斯拉技術(shù)其實(shí)更像是飛機(jī)上的Autopilot自動(dòng)巡航技術(shù)，而正在測試中的谷歌汽車，則擁有著特斯拉所欠缺的通過攝像頭探測掃描路面物體并加以軟件識(shí)別的技術(shù)。這種技術(shù)從目前來看，識(shí)別效率最高。只是谷歌所采取的將攝像頭安裝在車頂支架的方式，雖然能夠使攝像頭擺脫一些不可控的影響因素（路面的灰塵、濺起的水花等等），但是作為看慣了普通汽車的消費(fèi)者而言，這種方式未免太丑了。

　　說了這么多，我們還是得回歸最原始的那個(gè)問題。特斯拉的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)究竟是不是自動(dòng)駕駛？

　　目前的自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，美國有特斯拉和谷歌，歐洲有AdaptIVe，日本有豐田、本田等車廠在進(jìn)行著相關(guān)技術(shù)的研究。然而，除了谷歌之外的絕大多數(shù)企業(yè)走的路線基本一致——加強(qiáng)汽車輔助駕駛功能，包括目前的特斯拉。根據(jù)特斯拉CEO Elon Mask的說法，即使自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)基本完成后，要通過政府審核合法上路，大概還需要八年時(shí)間。

　　未來，汽車制造廠商只需要提供汽車的相關(guān)技術(shù)，而谷歌只需要將自身的自動(dòng)駕駛技術(shù)與之相結(jié)合就OK了。目前真正的自動(dòng)駕駛并未出現(xiàn)，我們也只能先正確使用好手中的輔助駕駛功能了。