凌派動態駕駛體驗

在汽車圈中，有一個挺有意思的現象，那就是有些車整天嗷嗷叫，唯恐天下不識己，卻怎么也賣不好，另一種就是從不活在人們的嘴上，但銷量卻挺可觀，屬于悶聲發財型。凌派（查成交價|參配|優惠政策）應當屬于后者了，因為它的熱度并不算高，但是大街上的能見度卻不低。沉默不代表一成不變，畢竟幾年下來凌派也確實沒有太吸引人的變化。想要繼續悶聲發財，適時的換代是必不可少的，凌派應該也感受到了危機……

　　全新一代凌派在發動機和行駛質感等方面均有大的變化，要用一句話概括新車的駕駛感受，我覺得用“不像凌派”來形容最恰當，因為與老款車型相比，新車在駕駛層面上的變化真的是太大了。　　全系換搭1.0T三缸發動機，這或許是該級別轎車的未來趨勢吧，再加上本田的渦輪發動機已經全面鋪開，1.0T替代原有的1.8L也在意料之中。凌派的這臺發動機與思域（查成交價|參配|優惠政策）的那臺調校并不完全一樣，從參數上來看新的發動機也并沒有比老的1.8L發動機強勁到哪里去。因此這一變化更多的是受市場趨勢影響，當然省油是肯定的。至于三缸機的固有問題解決的如何，實際體驗一下就知道了。　　如果我說這一代凌派的行駛質感是在向雅閣（查成交價|參配|優惠政策）看齊，你肯定會覺得我在胡扯。差距是一定存在的，畢竟級別和價格在那里擺著，但是新一代凌派的底盤和轉向質感確實是更傾向于雅閣的調校風格。此外看得出新車在噪音方面確實盡力了，給個“高級感提升”的評價也就不算過分吧。　　1.0T發動機不會帶來期待中加入渦輪后增加的爆發力，實際表現也僅僅是滿足家用而已，說動力有多么明顯的提升是不存在的。低扭略顯不足，高速時的動力儲備一般，這也符合大多數小排量三缸渦輪增壓發動機的特點。如果說CVT變速箱的邏輯設定能夠彌補一些低扭的不足，那么高速路上還是老實點比較好，提速超車不行咱們比油耗也是可以的。　　新一代凌派在面對三缸機低扭不足的問題上使用的也是常規的方式，起步階段將發動機的轉速抬升，來避開低扭相對薄弱的轉速區間。這一措施帶來的油耗增加其實無關痛癢，畢竟排量也就這么點兒，但是起步高轉速時的發動機噪音就比較明顯了。實際駕駛中不難發現，這臺發動機在高轉速加速過程中表現出的噪音水平并不算好，但是巡航狀態下的噪音就小很多。這也是實測的噪音值與日常駕駛體驗到的靜音效果略有不同的原因。　　除了避開低扭不足外，CVT變速箱更多的是保證動力輸出的平順性。不過變速箱的調校還是比較激進的，除了巡航狀態下維持在一個較低的轉速區間來減小噪音和油耗外，在頻繁的加速減速中可以看到它更青睞于中高轉速，并且當油門松開后轉速會有一定的慣性，維持在稍高轉速一段區間，以便在下一刻踩下加速踏板后發動機能夠有足夠的扭矩輸出，以避免加速的疲弱感。因此新一代凌派給你的輕松感還是有的，這也是城市代步家轎應有的素質。至于S檔，除了發動機轉速游走在2500rpm之外，實際的變化體驗并不明顯。　　說說新一代凌派最給我印象深刻的亮點——底盤質感。新車依舊采用的是后扭力梁式非獨立懸掛，但是本田在底盤調校上的進步在這臺車上同樣展現著。沒有了舊款為了舒適而舒適的懸掛調校，沒有了過個溝坎就顫動不止的松散感，取而代之的是更整更緊致的高級感。這一風格與新一代雅閣有些類似，避震的設定同樣是前軟后硬，只不過凌派的避震保留了更多軟的地方。但是在過量的壓縮下你也能明顯感受到足夠的支撐性，這一點不僅能從過減速帶時體驗到，在多彎的路段駕駛也能夠感受到。底盤在襯套等細節之處做了優化，對細碎震動過濾的更徹底更干脆。　　轉向系統同樣做了優化，較沉的轉向手感搭配較小的轉向比，操控起來更精準些，當然這也與底盤的整體性提升有分不開的關系。轉向回饋力的線性程度更高，沒有太多電子助力下帶來的虛假感，虛位也被保留在一個令人容易接受的程度。相比于上一代，新一代凌派有了更多的駕控感，車輛本身與駕駛員的溝通也更真實豐富。

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