途銳公路駕駛體驗

十六年對于一輛汽車而言或許不算太長，甚至是短暫的，不過它一路走來留下了不少精彩的“事跡”，在它的領域了站穩了腳跟。那對于大眾途銳（查成交價|參配|優惠政策），它留給你的印象是什么？征服奧霍斯火山的身影？還是達喀爾賽場上的三連冠？抑或是拖著波音747 -200龐然大物前行的“壯舉”？對于筆者而言，它是豪華SUV領域不可多得的多面全能手，即便是來到2018年的第三代全新車型，不過武裝了更多科技化、智能化裝備。

　　動力方面，目前在歐洲市場上提供了三款柴油發動機，前期是兩種不同功率的調校3.0L V6 TDI柴油版本，最大功率分別是170kW（231HP）與210kW（286HP），后期還將推出一款4.0L V8 TDI的柴油版本，最大功率達到310kW（421HP）。而屆時中國市場上將配備的是3.0L V6 TSI汽油版本，最大功率為250kW（340HP），比較遺憾的是這次試駕并未能體驗到，僅提供3.0L V6的柴油版本，與之匹配的則是ZF的8速手自一體變速箱。

　　全新途銳上提供了5種駕駛模式，即Eco、Comfort、Normal、Sport、Individual，相當豐富。控制旋鈕位于擋把后方，個人覺得位置有點過于靠后了，操作上不夠便利。

　　動力調校方面，在性格上感覺與上代車型差別不大，前段的油門調校并不靈敏，不需要精準控制油門行程就能平穩起步，也不必擔心后排乘客對你有所埋怨。在城間的快速路行駛，動力的表現相當充沛，尤其是前段的加速，可以說是氣勢如虹，底氣十足，這也是柴油機的特性。不過在奧地利的高速公路上，尤其是車速到了120km/h后，再加速的話雖然能感覺到速度在提升，但是不明顯，即便是深踩油門動力的提升也不算猛，受馬力所限后段的加速持續性就沒汽油那么有底氣了。

　　不過一路從薩爾茨堡機場過來的將近100公里，70%都是沿山工路以及城間的快速路，多彎路窄，不過一路開著途銳這種大塊頭也挺輕松的。一來它的轉向設定雖然還是比較輕巧的，但并沒有過多的虛位，在彎道中穿梭還算得心應手。二來它在彎道中的車身姿態并沒有想象中的那么笨重，即便偶爾快速過彎，車身對于側傾的抑制也比較到位，給人感覺還是挺穩的，這當中少不了主動防傾桿以及后輪轉向的功勞。

　　底盤的舒適性表現相當出色，即便試駕車裝備的是20寸、扁平比45的薄胎，對于路面上的大大小小的坑洼，或者是非鋪裝路面的碎石路，震動都過濾得挺徹底的，而且不彈也不顛。當然這也離不開那四支空氣避震，保證舒適性的同時也有不錯的支撐性。

　　隔音方面，全新途銳依然保持了這個級別應有的水準。首先，日常駕駛對于底盤的噪音抑制到位，即便是發動機的噪音也隔絕的比較徹底，車廂靜謐性表現不錯，這時聽著730瓦有著14個揚聲器的丹拿音響才是享受。不過相對來說，高速行駛的風噪會稍明顯些，基本120km/h是個分水嶺，時速去到130km/h風噪還是比較明顯的。

　　在越野裝備方面，全新途銳搭載的是大眾的4MOTION全時四驅系統，極端情況下可分配70%的動力至前軸，80%的動力到后軸。在模式選擇上，它依然提供越野自動、雪地、砂石、崎嶇碎石以及越野增強五種越野模式。

　　至于在通過性指標方面，也有著不俗的表現，接近角為25°—31°，離去角為25°—31°，通過角為18.5°-25°，最大涉水深度為500-580mm（空氣懸掛升最高為最大值），最大爬坡度為60%。不過第一天的試駕主要以公路為主，并沒有深刻體驗到它的越野性能，遲點再給大家分享了。

　　總結：全新一代途銳的變化無疑是脫胎換骨的，采用更先進的MLB Evo平臺，同時裝備更多先進的輔助系統，無論是公路性能還是越野性能，它依然有著十分不錯的表現，綜合實力相比上代有過之而無不及，依然是同級別中表現突出的多面全能手。

　　如果說上兩代車型給人的印象是低調豪華，那么到了時下的第三代車型，外觀上它給到你的是名副其實的旗艦身份，氣場更強；而內飾也融入了更多的科技化、智能化的元素，Innovision駕駛艙成為它最為搶眼的亮點之一。而這一切的革新，正是順應時下年輕化、智能化的需求，期待它接下來的市場表現。

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