奔馳G級越野性能體驗

如果給一款車提供40年的時間經費，它會如何用這筆財富呢？有些車利用它從誕生時的默默無聞走到了巔峰；有些車利用它不斷尋找自我，起起伏伏；有些車則是用這比財富讓自己名留青史，被后人永記。不過今天的主角似乎不太上進，因為它利用這比財富只做了一件事——過好自己的日子，任窗外雨打風吹我自巋然不動。

　　對于像奔馳G級（查成交價|參配|優惠政策）這樣的硬派越野車而言，拿去越野是對它最大的尊重，只局限于城市中顯得暴殄天物了。測試車型并沒有配備越野輪胎，而是采用了普通的公路胎，因此抓地力等方面有所欠缺，但我們還是決定讓這個“方盒子”出去野一次，尋找一下自我，順便也讓我們看看加強了通過性的新一代奔馳G500越野能力到底有多少斤兩。　　體驗的越野場地布滿了炮彈坑，非常考驗車輛的通過性能。新一代奔馳G500的后懸掛減震機構可以實現82mm的壓縮和142mm的回彈，進一步提升車輛的實際通過性能。雖然車身會經常出現非常夸張的姿態，但是伸縮性很強的減震系統在多數情況下能夠讓車輪獲得抓地力而避免懸空。　　懸掛的剛性在這里也能夠充分體現。布滿小坑洼的非鋪裝路面對于快速行駛的車輛而言是一個不小的考驗，不斷地起起伏伏需要懸掛擁有足夠的剛性和支撐力。雖然底盤系統有較大的調整，但是在這種路面上飛馳（查成交價|參配|優惠政策）對于新一代奔馳G500而言真是游刃有余。我并不擔心懸掛的承受能力，至于坐在車內那種仿佛永無止境的顛簸，我表示欣然接受。　　駝峰項目很考驗車輛的通過性。新車在加長軸距后縱向通過性能并沒有打折扣，這與懸掛的變化以及離地間隙的提升分不開關系。駝峰的前后坡度是比較陡的，考驗著車輛的接近角和離去角，但對于新一代奔馳G500來說不在話下。如此陡的駝峰對于大多數SUV而言是不小的考驗，而奔馳G500一直以來都沒有采用空氣懸掛，并不存在調節懸掛高度的辦法，但最終還是成功通過。可以看到在駝峰頂點時，底盤與地面仍有少量空間，車輛的縱向通過性能還是非常出色的。

【駝峰測試視頻】　　新一代奔馳G500同樣配備了三把鎖，以及一個擁有低速四驅功能的分動箱。不過在多數情況下這些配件是用不到的，即便是在爬坡時。新車擁有45°的最大爬坡角，并且在滿載狀態下依舊能實現100%的攀爬能力，對于大部分較為平緩的坡道，即便是稍有坑洼不平的現象，也無需大動干戈，穩住油門緩慢攀爬即可，四個車輪會在四驅系統的引導下牢牢抓住地面，將你安全送達坡頂。　　面對坡度更大且坡面帶有炮彈坑的情況時，就需要拿出一些真本領了。LOW RANGE低速四驅功能要在空檔狀態下開啟，而中控中央的三把鎖按鈕需要按照中央差速鎖-后橋差速鎖-前橋差速鎖的順序依次開啟，以保證四驅系統的安全性。按鍵下方的黃色指示燈表示對應差速鎖已經開啟，而上方的紅色指示燈表示差速鎖已經鎖止，此時切勿做大角度轉向動作。此外前后橋差速鎖需要在緩慢運動中進行鎖止，而中央差速鎖在靜止狀態下即可鎖止。　　面對眼前這個難度較大的坡，第一次攻坡時采用低速四驅，并鎖止中央差速器和后橋差速器，而前橋保持開放式。當低速四驅開啟或者鎖止中央差速器后，車輛會進入G-mode超強越野模式，此時油門的響應更沉穩，而轉向也變得更沉。較大的坡度并不是難點所在，難點在于坡道上的炮彈坑。因為沒有鎖止前橋，當前方的某一側車輪懸空時，稍給油門會出現懸空前輪空轉的情況，但是后輪的抓地非常扎實，通常情況下不需要太深的油門即可完成脫困。

【前軸差速器未鎖止狀態下攻坡】　　發動機表現出來的低扭特性令人印象深刻，動力的輸出接近自然吸氣發動機，低扭沉著有力，你也無需擔心渦輪的突然介入讓你措手不及，一切都在腳掌的掌控之中。為了不浪費更多的扭矩，多數情況下只需要循序漸進地輕踩油門，發動機提供給抓地輪的扭矩就足以脫困，充沛的動力儲備讓這個大噸位的家伙掌握到出色的自救本領。而如果大腳油門的話，不僅懸空輪會浪費更多扭矩，抓地輪也很有可能出現驅動扭矩過大而打滑的現象。　　依靠兩把鎖，車輛在單前輪或單后輪懸空的情況下順利爬上陡坡，整個過程可謂波瀾不驚，車內的感覺遠比車外的場景更平靜，更多時候是緩慢的爬升，而并非原地打滑。第二次我決定將三把鎖都用上，看看前輪的表現如何。不出所料，當一側前輪懸空后，稍給油門就輕松通過炮彈坑，懸空前輪沒有出現明顯的空轉現象，而是將發動機輸出給前軸的扭矩分配出一半給擁有抓地力的另一側前輪。

【三把鎖全部鎖止狀態下攻坡】　　由于后減震器的伸縮性很強，整個過程少有出現交叉軸這類較為極端的情況，通常情況下后輪都能有一定的抓地力。不過在一側前輪懸空而另一側后輪出現打滑的情況下，只用兩把鎖也能夠完成脫困，不同的是此時的車身會稍微掙扎一下，但整個脫困動作并不費力。總體來說，在這個坡道上體驗的眾多SUV中，新一代奔馳G500的表現算是相當扎實輕松了。而我能想到最好的形容它越野的詞，就是“越玩越野”了，對于越野愛好者來說，這臺車確實是不可多得的好玩具。

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