全新斯巴魯XV底盤拆解：換了SGP平臺，到底變了哪里？

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汽車平臺的開發已經成為一種主流。畢竟平臺的實現可以縮短車型的R&D周期，降低R&D成本。所以越來越多的廠商開始將自己的機型整合在一個平臺上。斯巴魯也不例外。目前已開始在其新一代車型中使用SGP平臺，新一代XV是該平臺下的首款車型。相比老款XV，新XV在SGP平臺加持后帶來了哪些變化？下面我們來看看新一代XV的底盤拆解。

從上圖可以看出，新一代XV采用了麥弗遜結構的前懸架，由傳動軸、防側傾桿、下擺臂和轉向橫拉桿組成。整個結構和布局都比較常規。下臂由兩塊沖壓鋼板焊接而成。與單個沖壓下臂相比，該下臂的結構強度理論上更高。此外，新一代XV整個下擺臂的上下兩層鋼板都進行了鉆孔處理，以減輕簧下重量，提高懸架的響應速度。

上面的箭頭顯示了子框架部分。不知道是發動機縱向布局，還是整個懸掛和動力系統布局。新一代XV沒有采用全框副車架，只是采用了普通的翼梁式。但新一代XV在副車架的連接處增加了加強筋，提高了連接的剛性。

在一些細節上，新一代XV在發動機下方使用了一塊很大的塑料護板，面積很大。這樣做的好處是可以減少高速時底盤顛簸的產生，對提高行駛穩定性和降低噪音有一定的作用。其實斯巴魯一直堅持水平對置發動機，不僅重心更低，還能讓車身周圍的重量更均衡。此外，還有一個優點是容易實現左右傳動軸的等長，從而減少扭轉轉向的發生。

從前懸架的拆解來看，新一代XV雖然名義上采用了斯巴魯最新的SGP平臺，但整體結構和設計與老款基本一致。

從上圖可以看出，新一代XV的后懸架采用了相當復雜的雙橫臂結構。除了上下橫臂，還有前拖臂和下橫拉桿，這樣設計的后懸架在同級車中相當少見。說是上橫擔，其實這個上橫擔的整個結構很像一個A型臂的設計。翻看之前斯巴魯傲虎（查成交價|參配|優惠政策）的長篇測試文章，我們發現傲虎和BRZ的整個后懸架結構的設計基本和新一代XV相似。

斯巴魯喜歡后懸掛的這種設計是有原因的。在激烈行駛時，后輪傾斜度和前束角的變化會提高后輪的隨動性，一定程度上抵消了全時四驅系統阻礙過彎的慣性。此外，從上圖可以看出，新一代XV的下橫臂也采用了相當大的沖盜處理，以實現懸架的輕量化。

底盤平坦度方面，新一代XV更到位。除了排氣管沒有覆蓋塑料護板，其他兩側都覆蓋了一大塊塑料護板，一直延伸到后懸掛處。再加上發動機下也是如此，所以新一代XV的底盤平坦度還是相當不錯的。

因為新一代XV的后懸架本身結構設計就比較復雜，后輪部分還要容納四驅系統的傳動軸，所以整個副車架的設計也更加精致。相比前懸架，新一代XV的后懸架更輕，因為喇叭是鋁合金材質，而前懸架只用普通鑄鐵。

從后懸架的拆解來看，新XV與老款相比，只是在防側傾桿的布局上略有變化，但整個結構和布局并沒有變化。所以斯巴魯SGP平臺的到來并沒有給新一代XV的懸掛結構帶來翻天覆地的變化。

坐在新一代XV的后排，你會看到它的平臺中間有一個高高的凸起。底盤抬起來的時候發現排氣管和四驅系統的傳動軸都放在這個地方。為了同時容納這兩個組件，被迫在機箱中間挖了一個通道。

輪拱隔音部分，新一代XV前輪拱采用普通塑料罩覆蓋，覆蓋面積不夠寬，特別是內側沒有覆蓋到位。后輪由玻璃纖維制成，隔音效果更好。如果前后輪拱都用玻璃鋼覆蓋，前輪拱覆蓋面積更大，相信隔音效果也會相應提高。

我們拆解的新一代XV使用225/55 R18寸輪胎，單輪重23.8kg。看過去的數據，同樣尺寸輪胎的車輛，大多單輪重量在25kg左右。對比之后會發現新一代XV單輪的輕量化程度很到位。

整體來說，我們還沒有發現斯巴魯SGP平臺帶來的巨大變化。從上面可以看出，其實斯巴魯家族很多不同的車型在懸掛結構上都采用了類似的設計，水平對置發動機+四驅是它一直堅持的。這個理念早就貫穿了斯巴魯的整個品牌，或許SGP平臺更多的是將這些技術更好的結合在一起。

不過有一點可以肯定，SGP平臺下的新一代XV在車身結構上略有變化。如上面的白色箭頭所示，以前模型的窗臺是一條直線，但現在工程師被稱為“白萬”。此外，新一代XV雖然前后懸掛沒有變化，但經過重新調校后，操控性變得更強，行駛品質也有了質的飛躍。這是調整帶來的功勞。