上汽NSE Major 1.5L發動機技術解析：不僅是阿特金森循環

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一周前，SAIC公布了旗下首款小型SUV——名爵ZS（查成交價|參配|優惠政策）的動力總成方案，將分別搭載1.0T渦輪增壓發動機和1.5L自然吸氣發動機。

對于參數亮眼、話題感強的1.0T增壓發動機，我們之前已經做了詳細介紹(見:SAIC SGE 16T發動機技術分析)；相比之下，這款1.5L自吸發動機是黯然失色甘當綠葉，還是也有特別能讓人驚喜的地方？

眾所周知，MG3、榮威350（查成交價|參配|優惠政策）等車型都搭載了1.5L自然吸氣發動機。雖然動力表現平淡，但足夠成熟可靠。

這是MG ZS搭載的發動機嗎？首先可以明確的是，答案不是這樣！

名爵ZS上的1.5L發動機與老款發動機有一定的繼承關系，但大量零部件進行了重新設計，其內部結構也有了很大的改進和優化。

在技術層面上，它最大的亮點是可以在奧拓（查成交價|參配|優惠政策）循環和阿特金森循環之間切換，不僅可以實現更好的油耗表現，還可以大幅提升其動力輸出水平。

雙可變氣門正時實現阿特金森循環

[奧托循環氣體分布圖]

[阿特金森循環氣體分布圖]

實現阿特金森循環的關鍵是在發動機的壓縮沖程中延遲進氣門的關閉，使膨脹比大于壓縮比，做功沖程大于壓縮沖程，從而提高燃料的燃燒效率。

顯然，氣門開閉時間的控制已經成為實現阿特金森循環的理論和技術基礎。再者，可變氣門正時是實現阿特金森循環的硬件基礎。

和之前在1.0T發動機上看到的一樣，這款1.5L發動機也有進排氣雙可變氣門正時技術。但為了實現阿特金森循環，其進氣門相位器的最大調節角度達到70度，因此具有延遲進氣門關閉的能力。

難得的是，在此基礎上，SAIC還對排氣門進行了“篡改”，排氣門相位調節器的最大調節角度也提高到了60度，實現了排氣門在做功沖程中的延遲關閉；這樣做的目的是充分利用氣缸內高壓廢氣的推力，獲得更長的工作行程，進一步提高燃燒效率。

低摩擦設計

如前所述，實現阿特金森循環的目的是提高燃料的燃燒效率，但降低油耗的手段并不僅限于此；減少發動機運轉過程中的能量損失也非常重要。這臺新的1.5L發動機采用了一系列低摩擦設計。

缸內壁呈現特殊的紋路，是珩磨工藝的痕跡。這種工藝使氣缸內壁具有更好的光滑度和壁面留油量，對減少磨合期，提高潤滑效果有積極的影響。活塞裙部噴涂DLC涂層，進一步降低摩擦系數。

說到潤滑，就不能不提到機油，還要提到發動機的油路設計。在這方面，這款新引擎也進行了優化；以潤滑要求最高的曲軸為例。在曲軸軸頸和主軸承座上可以看到終端油孔，以便向曲軸供油和潤滑。

優化的缸內滾流和進排氣設計

活塞頂部采用特殊的凹面設計和鏡面處理，通過形成混合氣均勻的滾流，以促進缸內氣體流動，提高燃燒效率，提高燃燒穩定性。

進氣歧管長度較長，有明顯的彎曲，有助于提升立管內背壓，輔助低速進氣；樹脂的應用不僅可以減輕重量，還可以使內壁更加光滑，有助于降低進氣阻力。為了節省空，節氣門設置在進氣歧管的凹面區域。

排氣歧管也采用了長歧管的設計，依然注重提高低速時的排氣效率；氣缸1、氣缸4和氣缸2、氣缸3的歧管首先合并成一個。這種設計是為了阻斷相鄰兩個氣缸的歧管在點火正時上的連通，從而避免廢氣的干擾，造成廢氣殘留。

輕量化設計、技術選擇和成本考慮

在介紹1.0T發動機時，全鋁缸蓋、缸體、中缸直噴、缸蓋集成排氣歧管、可變排量機油泵等技術向我們展示了SAIC的技術實力。

但是這臺1.5L的發動機，氣門蓋和進氣歧管是復合材料的，缸體是鑄鐵的。更傳統的歧管噴射和皮帶驅動的機械油泵更為常規。

但在名爵ZS的兩種動力中，1.0T配6AT，1.5L配4AT和5MT，并且考慮到兩者在動力參數上的差異，1.5L發動機在ZS顯然是更低級的動力選擇。在這種背景下，為了更低的成本和更高的可靠性，適當放棄一些先進技術是可以接受的，也是可靠的。

摘要

SAIC的1.5L自然吸氣發動機采用了阿特金森循環，這在中國品牌中極為少見，對于提高燃燒效率非常積極。更難得的是，通過優化的低摩擦設計、進排氣設計、制造工藝的改進以及重新調校，動力輸出也有了明顯的提升。最大功率88KW，峰值扭矩150n·M，在同排量競品車型中處于中上水平。

就紙面而言，這款發動機有可能實現油耗和動力的雙向提升，這也讓我期待未來能盡快接觸實車，看看它的實際動力表現和輸出特性是否如我們預期的那樣令人驚喜。

至于即將上市的名爵ZS車型，渦輪增壓和自然吸氣兩種不同的動力也讓消費者有了更廣泛的選擇，無論是對產品未來的市場前景，還是對消費者不同需求的滿足，都算是一種潛在的利好。