新的“鋁程” 鋁合金材料都這么普及了？

　　要在排放和性能間搞平衡，相信這樣對(duì)汽車輕量化就不難理解啦。更低的油耗、更好的操控、提升的加速性能、縮減的剎車距離，正所謂“寧減一斤，不增十匹”那么汽車的輕量化可以通過(guò)什么方式達(dá)成呢？

　　一般來(lái)說(shuō)有以下3種思路：1新材料：高輕度剛、鋁合金、陶瓷等、2新結(jié)構(gòu)：輕懸架結(jié)構(gòu)、高剛性結(jié)構(gòu)減輕質(zhì)量 、3計(jì)算機(jī)輔助：減少機(jī)械結(jié)構(gòu)。

　　我們都知道傳統(tǒng)的車身結(jié)構(gòu)使用最多的就是鋼材，由于70%的質(zhì)量都集中在了車身、發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤上，鋁合金材料用在這幾個(gè)方向看來(lái)是錯(cuò)不了。每當(dāng)新車車身減輕重量100Kg，每百公里可減低油耗約0.3~0.6L，同時(shí)減少排放。即汽車重量沒(méi)減輕1%，油耗大約可降低0.7%，看來(lái)減重是比混動(dòng)更明顯的節(jié)能減排方式啊。

　　雖然鋁合金的異軍突起讓車用鋼鐵供貨商們倍感壓力，因此也采取了一些行動(dòng)來(lái)對(duì)抗來(lái)自鋁的威脅。早在1995年，便已有32家跨國(guó)鋼鐵生產(chǎn)廠商聯(lián)合提出了“超輕碳鋼車身”的概念，這種采用高強(qiáng)度鋼材所制造的車身實(shí)現(xiàn)了更薄和更輕的結(jié)構(gòu)，能使車身重量減輕達(dá)25%。輕薄化的車身確實(shí)提高了高強(qiáng)度鋼材的銷售數(shù)字，同時(shí)鋼鐵廠還對(duì)外宣稱，這種材料還有另一大好處，也就是讓汽車在各類碰撞測(cè)試中得到更好的成績(jī)。即便如此，仍然無(wú)法抵擋車身鋁合金化的大潮。

　　來(lái)看看先驅(qū)是怎么做的，NSX就是全鋁車身超級(jí)跑車，在售款除了奧迪A8、Jaguar XJ，以及新成員Tesla Model S。我們都知道碰撞測(cè)試的結(jié)果已經(jīng)新車量產(chǎn)前的必要程序，也早已成為消費(fèi)者在購(gòu)車時(shí)重要的一項(xiàng)參考依據(jù)，當(dāng)今一款新車要想獲得“不差”的安全聲譽(yù)，得要在碰撞測(cè)試中得到4至5顆星的評(píng)分。

　　由于歐盟修改了汽車廢氣排放中的二氧化碳含量標(biāo)準(zhǔn)，將其限制在每公里130克，使得汽車設(shè)計(jì)師們的注意力也隨之轉(zhuǎn)移到能減輕車身重量的鋁合金上。普通鋼板的厚度通常為0.7到0.75mm，而今日的超強(qiáng)度合金鋼板厚度則僅有0.65mm甚至更薄，新款歐寶賽飛利的發(fā)動(dòng)機(jī)蓋板只有0.6mm的厚度。

　　Jajuar XK就是一部將輕量化做到喪心病狂程度的車型，不僅零件數(shù)目從5189個(gè)降低到2761個(gè)，并且成功瘦身140公斤。雖然看數(shù)據(jù)馬力輸出僅增加了6匹，但是馬力/推重比卻獲得了質(zhì)的提升，得到的就是更加極致的操控感受。另外，考慮到汽車的生命周期和資源回收性(鋁的回收比例高于鋼鐵)，鋁是明顯優(yōu)于鋼的。

　　雖然目前用于全鋁車身的高端車型，還用一部分平衡配重的目的（如BMW旗下諸款車型），鋼鋁混合結(jié)構(gòu)就更常見(jiàn)一些，例如5系采用的是鋼制車身和鋁制車首，不過(guò)僅僅是這種混合結(jié)構(gòu)，就已經(jīng)使得制造成本增加了25%，而這還不是讓車廠頭痛的唯一原因，因?yàn)殇X在受熱后體積大幅膨脹的金屬特性，更使得鋁制車用零件的制造難度大大增加，在焊接車身時(shí)必須使用特制夾鉗，并采用特殊工藝才能將鋁制零件固定在特定位置。包括通用汽車在內(nèi)的國(guó)際性大車廠仍無(wú)法將鋁合金廣泛應(yīng)用在旗下各車型上，也就是說(shuō)要想大面積使用鋁合材料整個(gè)生產(chǎn)線都需要相應(yīng)的技術(shù)和加工能力，這意味著大多數(shù)車企想要做到這一點(diǎn)需要建造級(jí)別更高的工廠了。

　　在中國(guó)，輕量化同樣是作為新車的首要目標(biāo)之一被重視了起來(lái)。“汽車輕量化技術(shù)戰(zhàn)略聯(lián)盟”正是在這一愿景之下，聯(lián)合各家車企、工廠，由政府主導(dǎo)，來(lái)推動(dòng)中國(guó)國(guó)產(chǎn)汽車的輕量化目標(biāo)。