Vehicle to grid-V2G（車網互動）模式被描繪為電動汽車行業的現象級事件，在2025年暨中國清潔交通伙伴關系年會會議上，有觀點認為在2030年前會有超過一千萬輛的V2G車輛，可能會復制光伏產業的發展歷程。

有可能實現該目標嗎？

有一些電動汽車或混動汽車用戶對于V2G模式很感興趣；該模式說來很簡單：讓汽車在夜間電價低的時候充電，在白天電價高的時候并網賣電，這就是所謂的車網互動模式。其實所有電動汽車都可以采用該模式，其需要的只是一臺具備雙向功能的專用充電樁；目前已經多城市設置試點，也有不少電動汽車用戶去嘗試。

只是有得賺嗎？

僅看峰谷電價的差價當然是有得賺的。

新能源汽車專用充電表的夜間最低單價僅0.3元左右一度，而回收電價最高接近1.5元/度；最大的單價可以達到1元/度左右，一輛純電動汽車最高可以充電上百千瓦時，那么就算留下一些電量滿足日常用車，一天也能通過V2G模式獲得60~80元左右的收益。

其不僅能實現免費用電，甚至是可以賺錢的。

但是V2G模式相關話題基本不提動力電池的真實使用壽命，綜合使用壽命和更換成本來計算的話，應當是得不償失的。

鋰離子電池的使用壽命可以達到2000次左右的完整循環，不過這個數據還是相對理論的或理想的數據；電池每一次充電都會造成容量的細微減少，那么在V2G模式的持續過程中，電池使用壽命則在線性的降低。

參考GB/T-31484的國標，其實際要求是動力電池在1000次充放電循環后，容量衰減不低于初始容量的80%。

相較于車企的描述，國標應當更具說服力。

并且國標應當會是大部分電池的上限。

那么就以1000次充放循環縮減20%的標準為參考，屆時用車便利性已經打折扣，基本要到更換電池的階段了；而只要V2G模式真的有利可圖，大部分車主都會去頻繁充放電。按照一年平均充放電300次為參考，車輛的動力電池是不是不到四年就要更換？在這個階段里更換電池可以通過質保渠道，但是車企也不會去承擔這個壓力；可以預見的是只要V2G模式普及，車企總會限制賣電的頻率和數量，否則也難免會失去質保。

而如果要自費更換電池的話，就算一年通過賣電可以獲得五位數的收益，屆時也遠不夠換電池的成本。

如果真的是一片藍海，電池生產制造商會視而不見嗎？

在九月中旬有一則行業資訊，寧德時代董事長曾毓群對儲能行業的競爭表示擔憂；其稱近三年里，儲能系統的價格下降大約8成。并且在近期的某個集采項目里，中標價格甚至不足0.4元/Wh，其稱該價格已經嚴重偏離成本。

磷酸鐵鋰電池的集采中標價格不足一度0.4元。

就算價格嚴重偏離成本，就算成本要翻一倍，0.8元/Wh的成本面對V2G模式依然是有利可圖的。

那么這些企業是否去生產具有超大容量的電動汽車并專用于V2G呢？或者直接進行相關的儲能項目的投入。理論上是可行的，但是這些企業并沒有這樣去做。

回頭再看V2G模式，其考驗的是動力電池的使用壽命；理論層面的數據應當只有參考價值，在不同的環境因素里，在不同的車輛運行狀況之下，電池的實際使用壽命應當是會有較大差異的。而動力電池即便是磷酸鐵鋰電池的更換成本也依然偏高，于是這筆賬也就不難計算了。

當然也有一種情況會例外。

那就是車企愿意為車主承擔V2G模式的更換電池的代價；目前確實沒有汽車品牌禁止車輛高頻率外放電，也沒有對采用V2G模式賣電有所限制，重點是沒有關聯車輛的電池質保方案。在該話題熱度升高的階段里，筆者向多個汽車品牌的廠家服務電話進行過求證，得到的結論是使用外放電功能均不影響質保。

如果這一規則不變則可以考慮，尤其是那些提供動力電池組（或電芯）終身質保的國產汽車。

不過在規則可能修改之前也依然需要注意，要注意的是V2G相關設備使用過程如果造成車輛故障，維修的責任需要相關經營方去承擔而無法正常進行質保。