汽節(jié)車社丨蔣俊

東風日產(chǎn)的“單極危機”說了很多年了，但任誰也沒有想到，軒逸的銷量簡直穩(wěn)定到令人發(fā)指。

最新公布的9月份銷量數(shù)據(jù)顯示，東風日產(chǎn)軒逸的銷量再次穩(wěn)定突破26000輛，自今年3月份始，軒逸月銷量分別為20784輛、24458輛、28618輛、24447輛、26337輛、27695輛，長期穩(wěn)居國內(nèi)車市總盤的銷量前五。

如此夸張的市場表現(xiàn)，讓幾乎所有分析看衰東風日產(chǎn)未來的觀點，都成了笑話，“兩代同堂”銷量統(tǒng)計法盡管被人詬病，但即便將車型銷量拆解，也不妨礙兩款新老軒逸躋身熱銷行列，因此也有理由認為，9月份剛剛完成工信部申報的第15代軒逸，極有可能與現(xiàn)售車型形成“三代同堂”的局面。

先別急著吐槽第15代軒逸依舊采用祖?zhèn)鞯?.6L+CVT的動力組合，在“穩(wěn)中求變”這一塊，東風日產(chǎn)是相當有話語權(quán)的，如何精準命中“反智”消費者，絕對是東風日產(chǎn)的殺手锏。

因為必須要承認的是，在國內(nèi)龐大的基層消費市場中，尤其在10萬級家用車型的準用戶群中，存在著一種看似“反智”的購車邏輯，這種邏輯總結(jié)起來就是，對陳舊成熟技術(shù)的極端信任，對穩(wěn)定性的極端追求，以及對任何新技術(shù)的極端恐懼。

那臺老舊的HR16發(fā)動機+CVT變速箱，幾乎沒有任何技術(shù)亮點，動力水準放在如今這個年代，堪稱孱弱，但經(jīng)過數(shù)十萬車主的“人肉測試”，這套動力組合的穩(wěn)定程度，幾乎可以讓消費者在整個“軒逸生涯”中充當“甩手掌柜”的角色，完美契合了車主“買車是用來伺候我，而不是我伺候它”的核心訴求。

但是，這里必須還得贅一句“但是”，軒逸單極依賴癥對東風日產(chǎn)來說，依舊是一顆隨時會爆炸的定時炸彈，比如類似比亞迪秦PLUS DM-i引發(fā)價格戰(zhàn)的顛覆再來這么幾次，A級車市場極有可能產(chǎn)生劇烈波動，這就意味著，占品牌總銷量40%甚至50%的軒逸，這種畸形且夸張的銷量占比，將一朝威脅日產(chǎn)的業(yè)績報表、經(jīng)銷商生存甚至是工廠運轉(zhuǎn)。

這也是為什么第15代軒逸依舊不敢“大動干戈”的核心原因。

當然，東風日產(chǎn)也不是沒有嘗試過大刀闊斧的改革，“奇駿三缸危機”還歷歷在目，樓蘭、途達的邊緣化、e-POWER的反響平平、如今毫無存在感的Ariya都在時刻提醒東風日產(chǎn)切記要小心謹慎，哪怕“技術(shù)日產(chǎn)”成了一個笑話，也絕對不能冒險打破現(xiàn)狀。

東風日產(chǎn)的“穩(wěn)中求變”，“穩(wěn)”在第15代軒逸小打小鬧的換代，“變”在日產(chǎn)N7的“模式驗證”，自今年3月份始，日產(chǎn)N7銷量一路走高，并在8月份完成破萬里程碑。

不俗的銷量表現(xiàn)意味著，對日產(chǎn)這家老牌車企而言，基于深度本土化研發(fā)和供應(yīng)鏈合作這條路完全行得通，事實上，包括馬自達、豐田等備受新能源困擾的合資品牌在內(nèi)，放下身段改由中方主導的“反向合資”策略已經(jīng)收到成效，比如馬自達EZ-6，有望月銷過3000輛，廣汽豐田鉑智3X更是交出了月銷7000多輛的佳績。

包括日產(chǎn)N7以及即將上市的日產(chǎn)N6在內(nèi)，雖說有能力成為東風日產(chǎn)新的增長極，但徹底改變長期依賴軒逸的“單極”格局，還為時尚早。

因為“反向合資”的方式要承擔持續(xù)侵蝕品牌價值和利潤空間的風險，另外，產(chǎn)能爬坡不及時導致交付周期較長等問題，已經(jīng)在日產(chǎn)N7上有所體現(xiàn)。