|
由此可保守地估計，建設具有研發能力、生產能力的10萬輛的高級轎車生產規模，需要150億元左右的投資；建設具有研發能力、生產能力15萬輛的中級轎車生產規模，需要125億元左右的投資；建設具有研發能力、生產能力的12萬輛的微型轎車生產規模，需要100億元左右的投資。2001年高級轎車、中級轎車和微型轎車的市場比例為34.14%、32.9%和32.96%，約為1：1：1。按照這個比例計算，從現在到2005年，我國汽車產業僅為了彌補轎車生產規模的缺口就需要投資約3300億元。
“八五”期間，我國汽車產業投資總額為580億元，由于投資過散，除了幾大大集團外，基本沒有形成經濟規模的汽車生產能力。“九五”期間的投資與“八五”差不多，投資狀況也延續了“八五”的特征，造成了輕微型客貨車低水平重復建設十分嚴重的狀況。1998年后，由于每年汽車市場容量在200萬輛上下徘徊，汽車整車投資也停留在100億元左右。由于汽車整車企業投資主要用于新增生產規模，因此，汽車投資適宜度可以采用年投資額與當年汽車產量增長數量之比來衡量。
我們看到，雖然2002年投資額明顯高于1998年以來的其它年度，但該年度的投資與產量增長量之比僅為1.87，是5年中最低的一年，說明2002年我國汽車產業投資不足。值得指出的是，2002年的170.27億元汽車整車項目投資中，有108.15億元是用于技術改造，完全用于新建的基建和引進國外技術投資只有72.33億元，僅占42.48%。
最近，媒體頻頻傳出跨國公司巨額增資的消息。于是，人們開始懷疑我國汽車產業是否投資過熱了。事實上，即使這些投資已經付諸實施，也不能滿足我國未來幾年汽車消費增長的需求。
事實上，轎車生產規模的建設周期較長。一汽大眾從開工興建到建成15萬輛的生產規模，用了5年多的時間，就連搬遷式建設的北京現代，從中韓雙方簽字到形成5萬輛生產規模，也花費一年半的時間。轎車項目的建設周期一般在兩年左右，2003年開始興建的項目至少要到2005年才能形成現實的生產能力，事實上，未來兩年內，我國轎車的生產規模仍然有較大的缺口。
另外，汽車整車投資的嚴格限制尚未解除，主要投資仍流向原有轎車生產企業，而且必須經過國務院的審批，在這種情況下，投資過熱的預警是完全可以被掌控的。
汽車產業是一個競爭性行業，目前我國汽車產業投資增長較快的主要原因是產業競爭不足，這種現象是市場機制運行的必然結果。為了在取消汽車進口配額和關稅降低到25%之前形成適度的生產規模，有效地平抑居高不下的轎車價格，提高國產轎車的市場競爭能力，在國際貿易中掌握主動，當前規范汽車產業投資的關鍵問題是創造科學、合理的汽車生產和消費環境，即盡快理順汽車產業管理體制、健全汽車產業管理法規、完善汽車消費政策等，從而為市場規律引導汽車投資行為提供成熟的條件，促進汽車生產企業在市場規律的作用下自主決策，自主投資。而不應該違背市場經濟規律，過多地干預正常的企業決策行為，以免喪失我國汽車產業發展的良機。(經濟日報)
[上一頁] [1][2][3]
|
