創馳藍天技術發動機有什么特別之處

　　【太平洋汽車網】小排量渦輪增壓發動機確實可以獲得較高的能量密度，或者說是升功率，但是并不代表這類發動機就一定具備較高的燃燒效率，也就是可以用最少的燃油產生最大的動力。小排量渦輪增壓技術仍然存在著不同轉速范圍內動力和扭矩分布不均勻的問題，特別是中、高轉速，也就是常說的后勁不足問題。

　　其實馬自達早已在MPS高性能車系、CX-7等車型中使用了多年的DISI缸內直噴、渦輪增壓技術，只不過前者從未引進到中國市場，而CX-7上市之時已經有些為時已晚了，那時創馳藍天已經在快馬加鞭趕來的路上了。

　　小排量渦輪增壓發動機確實可以獲得較高的能量密度，或者說是升功率，但是并不代表這類發動機就一定具備較高的燃燒效率，也就是可以用最少的燃油產生最大的動力。小排量渦輪增壓技術仍然存在著不同轉速范圍內動力和扭矩分布不均勻的問題，特別是中、高轉速，也就是常說的后勁不足問題。

　　而這些缺點卻是自然吸氣發動機的強項，況且自然吸氣發動機的潛力還遠遠沒有挖掘窮盡。汽車之所以被稱為汽車，主要是因為世界上第一輛汽車使用了一臺汽油發動機，而這臺汽油發動機又采用了四行程的做功循環，又稱為奧托循環。而四行程汽油發動機的熱效率其實并不高，能量密度也可以說升功率，其實也并不高。在汽車誕生的百余年中，人們很晚才意識到需要提高升功率，機械或渦輪增壓技術便是這么出現的，但是熱效率卻被忽視了。

　　而提高熱效率和提高升功率其實存在著一定矛盾，進、排氣各一的氣門數量成倍提高后，進、排氣效率確實提升了，通過提高壓縮比，加大氣門重疊角，增加發動機轉速這些方法，自然吸氣發動機的升功率確實明顯提高了，但是損失的卻是中、低轉速的動力和扭矩輸出。盡管通過可變氣門正時及升程技術可以有所改善，可是仍然屬于治標不治本的方法。可以說自然吸氣發動機的路沒有走到頭，但是奧托循環自然吸氣發動機的路確實走到頭了。

　　盡管1957年美國工程師Ralph Miller就申請了米勒循環原理的專利，但是這種在奧托循環的基礎上增加一個行程，從而讓空氣和燃油可以更充分混合，最終提高發動機熱效率的技術卻沉寂了很久。1995年馬自達才撿起了這項不算新的“新技術”，Millenia S這款如今鮮有人知的汽車，才首次用上了米勒循環發動機，不過連續四年的沃德十佳發動機，卻沒有讓這項技術很好的延續下去，馬自達的米勒循環發動機在世紀（詢底價|查參配）之交就已經淡出了人們的視線。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 問答叫獸）