并肩作戰 試駕全新JEEP指南者/自由客

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近年來，Jeep品牌似乎在鞏固人們的記憶，但直到去年年底，全新2011款大切諾基（查成交價|參配|優惠政策）的推出才打破了這一局面。光是它就用了大量的奔馳零部件來提升整體品質，加上牧民和指揮官（查成交價|參配|優惠政策），其整體產品線的重心得到提升。體驗夢寐以求的吉普精神并不容易。與此同時，備受期待的Jeep入門車型指南迎來了變革，重新回到了人們的視線。除了興奮，它還帶來了一個孿生兄弟自由職業者。這種未來并肩作戰模式最明顯的表現就是降低了Jeep的門檻。今天，我們有機會接觸這兩款新品，讓我們一起細細品味。

◆注意:本指南試駕為韓版；免費客是美版，和引入中國的版本略有不同。

低導軌外觀

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2021年指南最大的變化是外觀，或者更準確地說，是正面。老款前臉的圓形頭燈雖然是繼承家族傳統，但造型略顯稚嫩和卡通，且不說彪悍，就算穩重也不夠。新款車型改變了以往的面貌，重新設計了前臉，取而代之的是與大切諾基非常相似的中網和燈組。

仔細觀察，可以發現進氣格柵的七個進氣口全部覆蓋了鍍鉻飾條，很有質感?？變炔捎眯本W雕刻空設計，散發出粗獷的味道。下面三個開口起到了輔助進氣的作用，從美觀的角度來看有些多余。相比大徹，它更圓潤，更符合其年輕時尚的定位。

橫向四眼大燈更加穩定霸氣。頭燈采用鹵素燈泡和透鏡結構。至于為什么不用氙燈，我覺得首先是成本。其次，該車位于城市SUV中，不需要強烈的穿透性光線。從外部來看，深遠的影響一點也沒有減弱，有水平調節功能就足夠了。

塑料原色包圍是平時突出“野味”的設計，也省去了裁剪后的繪畫。新款采用了前包、后包和左右側裙來武裝自己，比老款男人味多了。

車身沒有變化，腰線依舊是硬朗的折線，前后輪圈凸起，這是Jeep的家族特色，沒有什么實際效果，只是為了營造肌肉感的力量感。整個系統標配銀色行李架。

車尾廠商表示已經重新設計，但從實用角度來看，頂部的舊擾流板也有；尾線一如既往；只有在添加了剛才提到的塑料之后，將其包圍起來；后備箱護板鍍鉻，換成了更豪華的LED尾燈。除此之外，我沒有發現任何區別。

五輻18寸星輪轂尺寸沒有變化，但樣式略有變化，更加立體。馬牌ContiPremiumContact2輪胎是專為縮短制動距離而設計的中高檔轎車輪胎，與越野無關。也可以看出，Jeep明確將指南定位為城市SUV。

●免費客人出場

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免費乘客的車身方方正正，硬朗，看起來像是專業的越野車。它的外觀設計與Jeep Commander非常相似，與那些城市SUV劃清了界限。

與導游相比，自由職業者沒有配備凸顯質感的鍍鉻裝飾；沒有婀娜多姿的身材曲線，這種簡單、簡約、實用的身材更能迎合越野愛好者的口味。兩款車來自同一個平臺，底盤、發動機、變速箱甚至內飾幾乎一模一樣，只是兩種不同風格的差異化外觀定位。

它們之間的外觀差異將不可避免地導致它們尺寸的細微差異。免費客人看起來很大，但實際尺寸比導游略小?？詹皇撬奈c，所以更窄更短的身體有助于降低重心。軸距完全一樣。

我習慣了在城市SUV上看到各種霸氣的大嘴巴或者前衛的X造型，再看這個自由職業者的前臉會突然覺得不起眼。但想想牧民、FJ酷路澤（查成交價|參配|優惠政策）等哪些專業越野車不是，這正是它想傳達給你的刻板感覺。

車身輪廓線條如畫般深邃，向外展開的梯形輪周看起來十分立體。塑料護圍比導向器占地面積更大，起到更明顯的保護作用。垂直排列的方形尾燈是Jeep的經典家族元素。

為了兼顧越野性和舒適性，該車配備了4個17寸鋁合金車輪，平順性比為60，更能有效吸收路面顛簸帶來的震動，而且胎壁相對較薄，這樣極限處的抓地力和抓地力會增加。

●兩輛車的內部

新指南的內飾與2010款沒有太大區別。主要變化包括全新的家族式三輻多功能方向盤和車門內側的軟包。免費客人的內部和導游的完全一樣。

兩者的區別在于上圖中的導軌方向盤采用了銀色裝飾；免費客人全黑。此外，導軌的儀表盤還有另一圈鍍鉻飾條，提升檔次；影片中的野生自由職業者當然不看重這些。

與老車型相比。新一代牧民和弗里曼的整體做工進入了一個新的階段。儀表盤雖然還是硬塑料材質，但歐化風格更符合中國人的審美。

大切諾基才用的三輻方向盤有點太大了，手感也很好握。此外，被介紹到中國的導游和自由職業者的表面會有皮革包裹。首先，方向盤可以給你一種與過去完全不同的舒適感覺。左右兩側的多功能按鈕負責控制行車電腦和定速續航，聲音調節隱藏在方向盤后面。

這次的引導試駕配備了六碟DVD音響；免費客人是一張光盤。好消息是，正式引入中國后，前者將被集成GPS導航、倒車影像、藍牙免提的6.5英寸屏幕影音娛樂系統所取代。后者將升級為6張DVD。

波士頓音響和九個揚聲器的音效都很好，頭部可以直接讀取MP3光盤，免去了使用u盤的麻煩。上翹的后揚聲器依然保留，不是每個人都能享受到郊區燒烤和聽音樂的美妙感覺。

寬空旋鈕阻尼感好，使用非常方便。國內所有自由職業者都會把衣服換成自動空調，這樣才符合指南。

隱藏在中控臺底部的是前排座椅加熱、三模式電子懸架控制和前照燈調平按鈕。前排兩級供暖在北方冬季將具有重要意義。汽車的ESC分為三種模式:穩定系統開啟、部分關閉和完全關閉。如果你想在雪地里體驗極致的駕駛樂趣，需要完全關閉ESC。

這個T型是一個四輪驅動鎖控制按鈕。通常，車輛會處于行駛狀態；如果車軸打滑，它會自動切換到四輪驅動模式。如果前后軸需要平均分擔扭矩，則需要拉動開關鎖定四驅。

2011款的另一個改進是前門內上緣覆蓋了軟質材料，將手臂放在這個地方比之前的硬質塑料要舒服很多。電動窗有點可惜。20多萬元的車價格只是駕駛座提供一鍵降，有些不合理，實際使用會很不方便。

Guide提供前后、高低、四向電動調節的真皮座椅和駕駛員座椅，靠背需要手動調節。遺憾的是，與完美的區別如此之小。真皮座椅手感細膩柔軟。坐在上面，可以感覺到有一些支撐，不會軟，包裹的感覺不明顯。

搭便車的人很可能會配備這種織物座椅。雖然坐墊有點軟，但它的防水設計在野外還是很有意義的。與導軌不同，它的六向座椅調節需要手動。雖然硬派越野車很少強調這些，但對于一輛售價超過25萬元的SUV來說，還是有一些不應該做的事情。

●駕駛體驗

Guide和freelancer使用的是同樣的2.4升雙VVT自然吸氣發動機，技術相對先進。它可以產生125千瓦的最大功率和220牛米的最大扭矩。這個數字對被認為是同一級別的中上。D-VVT是一項強調燃油經濟性的技術，Jeep想扭轉人們對美國票價油的印象。

CVT為了經濟性也可以模擬六速手動模式，一定程度上彌補了CVT動力輸出弱的問題。

在實際駕駛中，導向器的油門踏板非常輕，反應非常靈敏。起步的時候，只要輕點加油車，就能快速反應，開始加速。但是這個加速過程太保守了，2500 rpm之前幾乎沒有推背的感覺。CVT帶來的平穩提速，一點挫敗感都沒有。即使使用手動模式，齒輪之間的空間隙也很小，這是CVT的優勢。

當車速超過3,000 rpm時，可以感受到發動機動力輸出的爆炸，但強度太弱，只是比初始提速強了一點點，可以感受到車輛只是緩慢小心地加速，沒有瞬間爆炸的感覺?？赡苘囕v訓練比較經濟，加上CVT變速箱，加速時你很難相信這是一臺220牛米的2.4升發動機。中段加速超車是不夠的，但平穩不間斷的換擋感覺讓乘坐非常舒適。

剎車踏板太重，需要用力踩才能得到響應。剛踩過的車輛有五分之一沒有明顯剎車。只有越走越深，你才能感覺到車輛在用線性力剎車。如果是女士開車，這么重的剎車踏板很難控制。

本次試駕的導向懸架已在歐洲設置，其減震器彈簧已加厚。四輪獨立懸架追求的是出色的道路駕駛能力，而不是越野性能，適合這款城市SUV。

這款車的底盤整體感很強，頗具歐陸（查成交價|參配|優惠政策）風情。懸架是實心的，彈簧有點硬。路上的顛簸大部分會通過底盤傳回到車內，讓駕駛不舒服。但也帶來了一個優點，就是轉彎時車身的側支撐很強，車的側傾很小。

免費騎手和導游使用相同的底盤、動力系統等等。駕駛的感覺也很流暢，沒有任何氣勢。

本次試駕的免費騎手都是美系車型，懸掛訓練比之前的歐洲指南更柔和。但是在實際駕駛過程中，我沒有意識到它有多軟，懸掛系統仍然會給你所有從路上收集的信息，而不會過濾。但是，對于更喜歡硬派越野車的用戶來說，這些完全可以接受。

●越野體驗

這次使用的導游和自由職業者都使用了Freedom-Drive一流的四輪驅動系統。這是一種電控多片離合器結構。車輛會根據打滑情況自動分配前后軸的扭矩，必要時手動鎖定到前后軸的50%。

起伏的道路可以看作是一個小的橫軸測試。如果是兩輪驅動，只要一個驅動輪離地，車輛就無法行駛。四輪驅動可以輕松通過，只要保證不會有斜輪離開地面。

這個項目對導游和自由職業者來說沒有任何困難。起伏較低的坡度不足以讓兩個車輪離地，兩車至少有三個車輪在通過時可以觸地并獲得抓地力。無需手動鎖定四驅，車輛在打滑時會自動接合四驅，除了加油，你不用做任何事情就可以輕松通過障礙物。

這個坡度測試看起來并不難，只是讓車輛斜著通過，但是上坡的時候車輛并沒有直線上下，所以會在一定程度上測試車輛的懸掛長度。

當車輛沿左前方坡道上行時，左前輪和右后輪將形成支點，右前輪和左后輪將同時離開地面，即交叉軸。導軌和自由職業者的ESC電子車身穩定系統可以限制車輪打滑，相當于輔助打滑。但是，當車輪打滑時，CVT變速箱會自我保護，以防止過熱和燃燒。即使節氣門全開，轉速也只能保持在2000-2500轉/分之間。因此，最終輸出到車輪上的扭矩非常有限，車輛本身無法上坡行駛。這時可以采取后傾的技術，通過車輛的啟動牽引力，將車輛推到斜坡上正常向下行駛。

第三項是真正的橫軸測試。通過第2項我們看到兩車的ESC可以起到一些輔助制動的作用，但是CVT變速箱會限制車輪懸架處的扭矩空。因此，這一次，兩輛車無法自行脫困。此時需要掌握的技能與第二項相同，啟動時的扭矩要用來拉動車輛通過橫軸。

就在兩周前，我們的編輯同事前往美國猶他州摩押，對配備Freedom-DriveII兩級四輪驅動系統的導游和自由職業者進行試駕。這套系統可以讓這兩款車從容應對沙漠、巖石等困難越野路段。第二階段不同于我們今天測試的第一階段系統。它包括19:1低傳動比的CVT變速箱、底盤提升組件、陡坡緩降和關鍵的增強型電子限滑制動器，這些都是試駕中第一級四輪驅動系統所沒有的。如果今天的試駕可以配備這個系統，所有的測試都可以輕松通過。

由于Freedom-Drive II的選裝系統僅在美國銷售，其他地區的用戶無法享受到該系統帶來的越野性能的本質提升，這是相當遺憾的。從技術角度來看，這兩款車型使用的多片離合器差速器在如今的很多SUV中已經非常流行。大家都處于同一水平，但越野能力的差異是限滑和車輪間的扭矩分配。導游和自由職業者的ESC系統確實包含輔助制動，但制動范圍不明顯，最重要的是CVT變速箱會開啟自我保護，所以在面對一些困難的挑戰時無法完成。值得一提的是，城市SUV中越野能力強的琦君，也是CVT+輔助制動，但琦君的輔助制動幅度明顯。車輛在CVT保護之前就出了問題，這是兩車配置相同但結果不同的根本原因。Jeep想硬化自己，但不能靠一個方方正正的外觀。只有技術過硬，性能優異，才能被廣泛認可。到時候，硬核的人不需要宣傳，大家有自己的結論。

●總結

在總結部分，我只想談談他們的定位。Jeep給人留下的印象絕對是硬核中的硬核，新導游和自由職業者給人的第一印象就是他們是更強調越野能力的產品。不過，在之前的越野測試中，這兩款車并沒有表現出強硬的一面。

面對林書豪這樣實力強勁的緊湊型SUV市場，雖然Foreman、這樣的車型看起來不夠強悍，但在越野能力方面都有不錯的表現。而其他RAV4、歐藍德（查成交價|參配|優惠政策）等。也不具備較強的越野性能，但價格優勢不容忽視。因此，新導游和自由職業者要找到一個明確的立足點來拓展自己的領地（查成交價|參配|優惠政策），真的不容易。

當然，作為一款城市緊湊型SUV，我們不追求硬核的越野風格，這也是可以理解的。從目前的產品情況來看，足以滿足日常需求。但無論從品牌血脈傳承還是產品風格展示來看，擁有更強的越野性能才能滿足人們對產品的期待，僅僅擁有和普通城市SUV一樣的越野能力并不能得到所有人的認可。

盡快推出更強大的四輪驅動系統，肯定會讓他們更有競爭力。我期待著他們的下一次改變！至于現在的產品，更適合那些Jeep精神的追隨者。

●新導軌模型參數配置表