朱西產：5G助力新四化，迎智能汽車革命

2025-02-14 11:00:01 作者：資訊小編

8月20日，由中國汽車工業協會主辦、承辦的“818中國汽車新消費論壇”在線盛大舉行。同濟大學汽車學院教授朱錫燦發表了演講。他說:汽車行業的舊價值體系正在崩塌，圍繞未來汽車的新價值體系正在構建。就像我們已經看到的智能手機的魔力一樣，也許再過五、十年，我們就會迎來全新的智能汽車，而這場技術革命的速度可能會超出我們的預期。100多年前，汽車取代馬車只用了13年，于是這場顛覆性的技術革命就來了。以下是這次演講的記錄:

更多精彩視頻，均在車載家庭視頻頻道。

我是同濟大學汽車學院的朱-陳，今天我想討論的是移動性即服務，即MaaS和未來的城市出行。

中國正處于高速城市化進程中，汽車市場需求十分旺盛。下面兩張圖展示了過去十年城市化進程和汽車市場的快速增長。

隨著汽車進入家庭，快速的城市化加速了中國的汽車工業，但汽車與城市的關系是不可持續的。汽車進城入戶后，帶來了交通擁堵。2021年以來，全球汽車產量開始轉向下行，2021年我國汽車年產量達到峰值2994萬輛。2021年后，汽車進入負增長。

私家車在城市出行難，開車停車難，所以現在汽車已經進入負增長階段。在全球汽車負增長中，有一種車型進入了高增長階段，那就是新能源汽車。從全球電動車銷量趨勢來看，首先中國市場迎來了高速增長。從去年開始，歐洲市場成為全球電動車增速最高的市場，因此汽車行業正在經歷一場革命，有人將其解讀為百年一遇的出路。這個出路是能源革命、5G通信、人工智能三大基礎技術革命帶來的，這三大基礎技術將是驅動下一階段經濟發展的三節車廂。

汽車現在有多好？還是不好？傳統汽車企業正經歷產能過剩、銷量下降、利潤下降，但就在這個檔期，新的造車力量涌入汽車行業。現在汽車行業誰都活不下去，公司的銷售業績和市值都出了問題。

實際上，新造車企業的產銷量不到1%，99%以上的市場在傳統車企。傳統汽車占據了99%以上的市場，但它們已經失去了市場價值，所以全球汽車行業處于如此混亂的狀態。

汽車工業必將迎來一場新的革命，我稱之為汽車的“新四化”。首先是碳排放帶來的電氣化，然后是智能化、網絡化，以及適應未來城市出行的共享化。尤其是在這些國際大城市，基于中國和歐洲已經進入新能源汽車高速發展市場的情況，我們可以看到今年美國也開始考慮是否要讓汽車行業全面電氣化。

因為美國想加入國際碳排放協議，美國也不得不考慮汽車電氣化。美國認為自己在汽車電氣化領域已經落后。目前，汽車電氣化的關鍵是動力電池。現在汽車動力電池容量的80%在中國。因此，在汽車“新四化”中，“汽車電氣化”的第一場戰役已經打響。在中國政府的布局下，在汽車電氣化的戰役中，我們暫時做得還不錯。

當然，除了純電動汽車之外，電氣化還有另一個不確定性，那就是燃料電池和氫能之后會發生什么，目前還不確定。

進入這個行業的新造車勢力瞄準的是智能。目前傳統汽車完全由重要人物駕駛，需要一個理想的駕駛員。這個司機要專心開車才能保持安全，但這樣理想的司機其實是不存在的。我們需要一輛能容忍司機疏忽的汽車。這款車有一定的自動駕駛能力，在市場上有較大的需求。

第三場可能在五年后開始的主要戰役是分享。大家都會說出租車和網聯汽車不是共享汽車？是的，但是目前，很難完全用傳統出租車和司機駕駛的網上汽車來取代私家車。但是如果這輛出租車完全自動駕駛會是什么樣子呢？我們會放棄購買私家車嗎？因此，隨著自主駕駛程度的提高，城市共享出行也將發生質的變化。

因此，圍繞智能化，汽車三大戰役或汽車新四化將進入新的篇章。我們的智能生活需要智能手機和智能汽車。現在我們基本滿足于智能手機，但是對于智能汽車，大家都會說有ADAS系統和駕駛員輔助系統。這不是已經很聰明了嗎？在毫米波雷達和攝像頭環境感知傳感器的支持下，這樣的初級智能汽車實際上并不能吸引用戶。我們需要什么樣的智能汽車？

新造車勢力提到的L3還不能稱之為無人駕駛。這車還是有司機的，但是和傳統的汽車司機相比，這個司機有一個優勢，那就是你可以疏忽大意。如果你不想開車或者有事情要處理，可以把駕駛權交給車，分心的司機或者不理想的司機也可以安全舒適地駕駛和控制這輛車。這是我們需要的智能汽車。

如何才能實現L3級智能自動駕駛汽車？圍繞自動駕駛，汽車的電子架構發生了變化。過去嵌入式電子架構失敗，應該采用計算能力更強的架構。過去，步行速度不夠。需要以太網和人工智能算法來主導新一代智能汽車的自動駕駛算法，以及激光雷達、高精度地圖等。最典型的就是特斯拉。特斯拉以其電力和更強的自動駕駛能力而聞名。

所以我們想要的是有自動駕駛能力的車。在SAE J3016中，L0、L1、L2只能稱為輔助駕駛，L3、L4只能稱為自動駕駛。人們需要的不是只能輔助駕駛的汽車，而是高等級的L3、L4自動駕駛汽車，這是我們對未來汽車的需求。

L3汽車開發有多難？除了電子架構的改變，更多的環境傳感器和高計算能力，還有安全長尾的問題。比如特斯拉就是目前自動駕駛領域最強大的量產車。這款車在正常使用中也得到了用戶的認可。用戶會使用它的自動駕駛，但我們不知道它什么時候會發生交通事故。所以L3自動駕駛汽車的安全長尾問題就是最近提到的預警功能的安全性，將自動駕駛的場景分為一、二、三類。第一類是已知的安全場景，第二類是已知的不安全場景。這兩類都可以在開發過程中進行測試和評估，但難點在于第三類，稱為未知不安全和未知不安全場景。

這是特斯拉事故的視頻。對于這款智能車來說，感覺不到掃地機。它不知道這輛車的存在。當然不會剎車，所以撞上了。那么自動駕駛汽車發展到什么時候會出現這個問題呢？到目前為止，我們還不知道。

目前國際上的做法是采用迭代開發的方法，先搭建L3、L4高檔自駕汽車的新電子架構搭建硬件，然后交給用戶，讓用戶在使用過程中發現它們存在哪些漏洞，也就是第三個未知的不安全場景，然后通過這種迭代的方式進行開發。

有個問題。我們應該把一輛安全的汽車交給用戶。這難道不會讓用戶成為你的測試者嗎？要知道，當用戶過于信任這款車的時候，就會出現很多問題，比如特斯拉發生的事故，有的人可能會睡著，有的人甚至會從前排駕駛員的位置跑到后排位置，因為他完全相信這款車。這輛車通常看起來像自動駕駛汽車，但仍然有第三種未知的不安全場景。一旦發生這種情況，如果司機不能及時監督，就會發生交通事故，所以這是一個自駕難的地方。

即使是L3，還有很多問題需要解決。L3改造了一輛車，但L3車能改變城市交通嗎？

正如我前面所說，隨著汽車的增加，城市可能會因為交通堵塞和停車困難而無法可持續發展，汽車行業也是如此。L3解決了一輛車的問題，讓不理想的司機可以安全駕駛，同時也提高了駕駛的舒適性。但是L3汽車能改變城市交通和我們的出行嗎？你能解決城市的道路交通擁堵嗎？你能解決停車問題嗎？似乎解決不了。

因此，人們需要更高水平的自動駕駛汽車，即無人駕駛汽車，它可以徹底改變一個城市的交通，改變我們的出行方式。一旦無人駕駛汽車出現，共享出行才是與私家車競爭的真正能力。

這里有一個問題。剛才我們說L3這么難。能否實現L4的無人駕駛？無人駕駛技術成熟的狀態如何？這張表是加州政府每年發布的一份關于測試期間無人駕駛汽車分離的報告。它給出了一個指標，稱為每次分離的里程。在這些無人駕駛汽車的道路測試中有一名安全官員。如果開車沒問題，安全員也不用在意。但是，如果出現問題，安全員應及時干預，以避免無人駕駛測試車輛發生事故，并確保其安全。這個指標叫做一次分離的平均里程。

該指標通過將這些測試車輛的總測試里程除以每年的接管次數獲得。一趟的平均里程基本可以描述無人駕駛汽車的技術成熟度。2021年百度在美國獲得第一名，一趟的平均里程已經達到了1.8萬多英里，還是蠻牛氣的。像百度、Waymo這樣的頭部企業，與背后的企業還有巨大的差距。

但是距離1.8萬英里的頭號無人駕駛汽車真的能用嗎？能商業化運營嗎？很明顯，如果撤了安全員，很有可能會發生3萬公里左右的事故。如果安全員不拆，這款無人駕駛汽車的商業化運營還有價值嗎？Robotaxi最大的價值在于去掉司機后，行程變成了高頻率、低成本的共享行程。Robotaxi省下的錢主要是司機省下的錢。

像現在的網約車，公司還是很難賺錢的。一些網約車公司還在燒錢，大部分錢都付給了網約車司機。所以，從商業運營的角度來看，無人駕駛汽車要想商業化運營，有商業價值，擺脫安全員還是非常困難的。

用人工智能電子駕駛員來代替人類駕駛員，現在最高水平是3萬公里左右，可能需要人工接管。這對于商業運作來說是不可能的。我該怎么辦？還有其他技術可以讓無人駕駛汽車落地嗎？我們想到了5G，在高可靠性、短時延通信的支持下，網絡是否智能化，道路能否通過5G通信進行數字化、智能化改造。

自動駕駛難在兩個地方，一是感知，二是決策。車端的感知中有很多地方存在遮擋，遮擋后就無法感知了。換個角度看，不會消除遮擋嗎？汽車的計算能力還是有限的，能不能搬到云計算上去？沒有5G的高可靠性和短時延通信，這些想法是不可能實現的，所以5G提供了一種新的方式，我們可以將車、路、人結合起來，提高自主駕駛的能力。

安全官員在車里沒有商業價值。車路云的聯網智能有沒有可能把被監管人員放在后臺，讓一個人監管多輛車？隨著自動駕駛能力的提高，一個監管員可以監管越來越多的車輛。這時候，商業模式可能有保障。

繼Apollo之后，百度今年發布了Apollo air，這是一個由路側感知支持的車、路、云的網絡化智能系統，將自行車智能帶到了網絡化智能。特別是在車路協同的情況下，消除了路口的遮擋，我們常說的“鬼探頭”的危險場景。這是今年6月，百度在北京發布的Apollo Air。在路側的支持下，通過5G短時延通信將車與陸云融為一體，有效提升了汽車的自動駕駛能力。

還有，后臺一個監管人員如何監管10車、20車、30車、50車，需要一個輔助系統，所以智能汽車不能停留在L0-L2的ADAS、L3、L4車，在L2+落地量產，看看通過車路云融合，在5G通信的支持下改造道路后，能否實現真正的無人駕駛L4。

當然，大家都會說，路上裝智能攝像頭，5G短時通信要多少錢？誰來做？這是中國政府2021年發布的《交通強國建設綱要》。在這個目標中，有道路的數字化靈感、智慧道路和全新的智慧道路系統。在這個目標下，有望實現道路的智能化。

因此，汽車行業的舊價值體系正在崩潰，圍繞未來汽車的全新價值體系正在構建。就像我們已經看到的智能手機的魔力一樣，也許再過五、十年，我們就會迎來全新的智能汽車。這場技術革命的速度可能會超出我們的預期。100多年前，汽車取代馬車只用了13年，所以當這場顛覆性的技術革命到來時，不要低估它的發展速度。

純電動無人駕駛，65年前就有這樣的專利和想法。如今，一輛無人駕駛電動公交車已經開始在多個示范區落地。通過公交線路路側的信息化改造，這樣一款有后臺監管的無人駕駛汽車很有可能在近幾年實現。北京、上海、深圳、廣州等很多城市已經有了這樣的示范線路。

無人出租車更是難上加難，需要在更大范圍內改造路側。現在國內很多示范區也發放了駕駛出租車上路測試的牌照，進入了這樣的發展。

另一件是低速無人駕駛汽車。O2O電商在中國已經成為一種非常重要的商業模式，這也是非常方便的，但是有一個問題，那就是最后一公里的最終交付。傳統電商還是靠快遞小哥，而低速無人駕駛汽車可以解決最終的發貨問題。今年北京已經允許這樣的無人低速送餐車上路，我估計其他城市也很快會出臺相應的規定。

傳統汽車行業造車銷售。如果汽車廠造無人駕駛汽車，為什么賣給我？只需進入服務。這種情況是在無人礦山，也就是沃爾沃集團的無人卡車已經進入了這一步。這些車不能賣給礦山。而是去礦山承擔貨運，按運輸量結算。因此，汽車企業可以制造無人駕駛汽車，這表明汽車行業已經從制造轉向服務。這就是移動即服務的概念。

豐田發布的E Palette也是如此，把私有制變成了個性化分享，把找服務的人變成了找人的服務。這樣的無人駕駛汽車已經遠離了交通的概念，成長為一個全新的移動智能空房間。

我們已經看到了第四代無線通訊所等來的智能手機、移動互聯網的革命，隨著第五代無線通訊的發展，我們正在憧憬5G移動物聯網，帶來的全新智能汽車的革命。

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