心無旁騖 測試全新雷克薩斯ES 300h

外觀：動靜之間皆顯美感

說白了，作為汽車媒體的編輯，我身邊的雷克薩斯車主不在少數，巧合的是，ES是他們的一致選擇。自1989年第一代車型問世以來，雷克薩斯ES（查成交價|參配|優惠政策）始終專注于打造豪華和舒適。當我們來到基于全新GA-K平臺的第七代車型時，很高興看到它原有的優勢和設計傳統得到了提煉和傳承。這一次，為了打造均衡全面的全新ES，雷克薩斯依然沒有后顧之憂。

作為汽車行業東方藝術哲學的代言人，雷克薩斯一直強調設計的美感。即使對于ES這樣出身名門的“兒子”來說，雷克薩斯也從未收斂過對運動和現代設計的獨特見解。所以全新ES相比上一代，在一些視覺效果上還是顯得滿是失落的面孔，但可以發現它的尊貴與優雅依舊在凌厲的線條中自由移動。

雷克薩斯ES 2018款 300h 行政版車型首頁 | 參數配置 | 圖片 | 口碑 | 車型報價廠商指導價46.80萬

新的ES有11種車身顏色選擇，包括F SPORT版本的專屬漆面顏色。在我看來，這款試駕新車身所穿的超音速鈦銀大衣也最能映襯出雷克薩斯蓬勃的設計語言。

三眼形矩陣LED遠近光照明大燈由24個LED光源組成，可獨立開啟和關閉。中高配車型具備大燈自動水平調節和全天候近光照明功能，而彰顯科技感的行云流水式LED轉向燈則是中型車型所獨有的。

雖然在與后天加長的同級別選手的較量中不會便宜，但新款ES的車身尺寸相比老款還是實現了正常的生長發育。僅其4975/1866/1447mm尺寸的高度比老款略低，而2870mm的軸距比老款高50mm。

動感造型的外后視鏡采用獨特的低風阻設計，車門處的導流鰭有效梳理通過后視鏡與側窗縫隙的氣流，有助于降低車輛的風噪和風阻。

采用空外環降噪設計的18英寸鋁合金輪圈，搭載了與新一代廣汽豐田凱美瑞（查成交價|參配|優惠政策）相同的普利司通TURANZA T005A系列輪胎，規格為235/45 R18。

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內飾：典雅豪華品質上佳

相比于被美工刀切割的外觀，全新ES內飾設計的豪華感和科技感仍在與日俱增。環抱式中控布局進一步放大了車廂內空的感覺。在頂級車型上，分層式中控臺由竹子、木材、皮革和搪瓷塑料制成。除了視覺效果的高級感，觸覺體驗也處處彰顯奢華與舒適。

三輻式多功能真皮方向盤細膩而富有彈性的握感讓人愛不釋手，與行車電腦設置、音響、語音控制、預碰撞輔助、車道保持、自適應巡航系統等相關的多功能按鈕也在拇指周圍精心設置。

如果對比F SPORT的8英寸可移動儀表盤，我只能說ES 300h的7英寸彩色液晶儀表盤依然保留了豪華行政級別的低調。但是在功能性和顯示效果上，全新的液晶儀表盤并沒有什么值得詬病的缺點。界面風格隨著駕駛模式的切換而變化，駕駛信息的數據顯示非常直觀清晰。

如同刀斧鑿般鋒利的外觀，優雅豪華的內飾設計也是雷克薩斯的拿手好戲。同時，作為現代中大型豪華轎車，全新ES也注入了足夠的科技含量。可見，全新的液晶儀表和12.3英寸中控顯示屏令人印象深刻，雖然中配車型的智能應用還需要不斷完善。看不見的地方，高階雷克薩斯智能安全系統大大提升了新車的主被動安全系數。

空間：寬敞明亮體貼舒適

打造時尚的內飾氛圍，全新雷克薩斯ES可以說是得心應手，即便是在造車歷史更長的德國車手面前，也沒有必要表現出謙虛。但是他們一直拒絕通過破壞優美線條的比例來增加車內乘坐空的空間，全新的es依然堅持既有設計又有空自成一派。

由于它的車身尺寸和軸距比舊車型更寬，新ES的內部乘坐空間空應該會上升。實際乘坐體驗充分驗證了我的推理。除了后排中間位置，新款ES的乘坐體驗完全符合我們對中大型豪華車乘坐舒適性的預期。

遺憾的是，新款ES 300h后側窗的雙層降噪玻璃和手動遮陽簾并沒有在所有車型中普及。另外，非全景天窗的配置有些寒酸。

為混合動力系統服務的電池組放置在后排座椅下方，因此新車的行李廂空完全釋放。與常規車型相同的454L行李廂容積，消除了潛在客戶對混動版裝載能力的擔憂，同時油耗表現也難以與常規版媲美。用我同事的話說，300小時是一個很好的ES。

動力：輕快平順節能環保

新一代雷克薩斯ES提供200、260和300小時的動力。具體來說，我測試的300小時車型依然采用2.5L發動機和電機的混動系統。作為全球熱效率最高的內燃機，來自豐田代號A25B-FKS的2.5L阿特金森循環自然吸氣發動機，最大功率131千瓦/5700轉/分，最大扭矩221牛·米/3600-5200轉/分。此外，位于車輛前軸的電機也有最大功率88kW，最大扭矩202n·m，而整個混動系統的綜合功率達到160kW。然而，新車每百公里的官方油耗僅為4.2L

傳動系統方面，新款ES 300h車型依然繼續匹配E-CVT電子無級變速器。而鎳氫電池組體積更緊湊，新能源控制單元可以預測駕駛意圖，智能分配發動機和電機的動力輸出。

得益于全新GA-K平臺，新一代雷克薩斯ES的底盤采用了全新開發的前麥弗遜后多連桿四輪獨立懸架。其中，后懸架結構不僅從老款的雙連桿“升級”為多連桿，而且襯套數量的增加以及懸架拖臂與車身連接點的向上運動，都有助于提升新款車型的駕駛舒適性和穩定性。

●駕駛體驗

9月上半月，參觀《》編輯部的一批搭載渦輪增壓動力的德國豪華品牌車型，一度讓我的工作充滿激情，而新一代雷克薩斯ES的亮相，讓我重拾了對自然吸氣發動機的好感。當然，作為混動版，這款ES 300h還是用對周圍環境無害的電能，把我悄悄趕出了自己小區的停車場。而且在日常道路上，如果交通條件好，腳下油門善良，車輛可以在60 km/h以內純電動行駛。

由于踏板彈性大，新款ES 300h的油門腳感非常沉穩。無論是D擋節能還是普通模式，油門響應都不是很主動，似乎在誘惑你深踩油門喚醒沉睡的內燃機動力。是的，在任何駕駛模式下，只要輕輕踩下油門，2.5L自然吸氣發動機都會滿足你滿能量加速的動力需求。

可以肯定的說，電機和發動機的交替工作對動力連接的順暢性沒有負面影響，發動機啟動時的聲音和振動表現都很輕微。特別是，與上一代車型相比，高速運行時的穩定性和電機頻繁運行時切換過程的精細度顯著提高。

作為一臺自然吸氣發動機，2.5L發動機211Nm的最大扭矩依然支持我在直線輸出模式下，在平坦路面上的平穩行駛。在中高速區域，新車的動力表現也很從容。當你踩下油門時，秉承環保理念的電動機也會來幫忙。在混合動力輸出的同時，創造一定的推背感也是ES 300h的責任。

作為油電雙能的控制器，E-CVT電子無級變速器不僅提供了平順的加速感，在燃油經濟性方面也能有效支撐混動車型。在節能模式下，能量控制系統會傾向于讓電機在行駛過程中承擔更多的角色，從而降低內燃機的油耗。然而，在常規模式下，它們之間的工作分配相對清晰。通常只有當電機低速爬行或急加速時，才能主動發揮其節能優勢或參與補電。

除了節能和常規模式有條不紊之外，新車還能在S-block+運動模式中釋放難得的熱情。警惕的油門響應和E-CVT變速箱的高效傳動，讓澎湃的加速動力呼之欲出。在高負荷工況下，發動機和電機共同工作，營造出大排量自然吸氣發動機獨有的飽滿暢快加速感。當然，略顯單薄的排氣聲似乎還是那么讓人不解。

但不得不說，愿意將發動機轉速保持在相對固定范圍內的E-CVT變速箱，還是會大大降低你的駕駛樂趣。很多情況下無法通過變速桿或方向盤后面的換擋撥片來切換模擬檔位，明顯降低了駕駛員的參與感。不過話說回來，作為一款中大型豪華轎車，在保持舒適駕駛體驗的同時，不正是雷克薩斯ES應該具備的產品調性嗎？

●0-100公里/小時加速結果

話雖如此，性能測試仍然是一個必要的程序。長時間按住儀表盤左上方的TRC控制按鈕，完全關閉電子穩定程序，發動機最大啟動轉速為2500rpm。彈射的瞬間，車輛前輪還伴隨著輕微的打滑跡象。在全加速的情況下，電機的扭矩介入非常迅速，和發動機一起提供了很強的推背感。最終測得的0-100公里/小時加速8.9秒也與官方數據一致。

●油耗測試

作為混動版本，全新ES 300h的油耗表現并沒有讓我們失望。尤其是在擁堵的城市路段，電能驅動的ES 300h更為重要，充分降低了發動機在低效率工作區間的能耗，從而顯著提升整車的燃油經濟性。

操控：響應靈活從容穩定

在節能環保的深層意識催促下，我迅速將駕駛模式切換回正常模式。考慮到新車混動版的服務質量超過1.7噸，新ES 300h在正常模式下依然保持著輕快的步伐。充沛的動力儲備已經達到了我的心理預期，接下來我要探索的不僅僅是純粹的動力表現。

無論是高速行駛還是低速行駛，新款ES的轉向系統始終保持著穩定而堅韌的轉向手感。同時，隨著車速的變化，轉向阻尼的調節也非常均勻細膩。汽車前部的響應速度與方向盤轉向角度的變化保持同步。除了新平臺對車身剛性的優化，全新麥弗遜獨立前懸架采用重新設計的懸架幾何形狀，也為新車操控靈活性的提升做出了很大貢獻。

高效制動能量回收系統，保證車輛進入經濟行駛狀態時能有可分配的動力。當然，理想的油耗結果是得益于自動滑行控制系統AGC的支持。車輛減速過程中，AGC會自動減速到接近慣性滑行的水平，實現高效駕駛。如果車輛在D擋的Eco模式下行駛，駕駛員松開油門即可啟動AGC，從而自動控制減速扭矩。當踩下制動踏板或車輛下坡時，AGC會自動關閉，有效回收減速能量。

●100-0公里/小時制動測試

如果是緊急情況下的全制動，堅韌的制動踏板和均勻線性的制動力釋放也能讓駕駛員保持信心。懸架有很好的支撐性，使得車身的姿態平穩。只有41.57米的100-0km/h制動成績在同級選手面前不占優勢。

誰說中大型豪華車要放棄應有的操控性？至少新款雷克薩斯ES不同意。穩定的轉向手感和精準的指向性一度讓我想起了相對傳統的機械液壓助力轉向，但這絕對不是貶低，而是在稱贊全新雷克薩斯ES良好的操控性能。有了運動阻尼減震器，新車在運動模式下的懸架支撐將變得更加堅韌。同時，新平臺帶來的低重心、寬輪軌也對新車駕駛操控的靈活性大有裨益。

值得慶幸的是，作為一款中大型豪華車，全新雷克薩斯ES并沒有讓駕駛者感到乏味，但它仍然不是一項絕對的運動。雷克薩斯用“清晰而深邃”詮釋了新款ES的駕駛特點。對此，我的理解是，新款ES兼顧了靈活暢快的操控響應和穩定舒適的駕駛質感。或許，在一定程度上也可以解釋雷克薩斯一直強調的“尚未兼容”。

全新的底盤還以確保懸架調節的舒適性為指導。雖然給我的主觀感受還是比奔馳E級（查成交價|參配|優惠政策）和奧迪A6L（查成交價|參配|優惠政策）稍微強硬一點，但經過溝坎測試會發現懸架在吸收和過濾顛簸振動方面還是比較靈活的。

高配車型的雷克薩斯智能安全系統包括預碰撞系統、兩級遠光燈自適應控制系統、自適應巡航控制系統和車道偏離預警系統，主動轉向輔助ACA系統也是所有新車的標配。因此，只要在道路標線清晰的普通道路上行駛，高階主動安全和駕駛輔助就能有效減輕駕駛員的操作負擔。

●噪聲測試

如前所述，只要交通條件好，你對腳下的油門好，新款ES 300h在60 km/h的車速下依然能保持安靜和純電行駛，此外，通過采用ANC主動降噪技術、Hybrid Acoustics混合降噪系統、雙層降噪玻璃、降噪輪圈和靜音性好的輪胎，新款雷克薩斯ES 300h的車內靜音性也有了明顯提升。同時，除了高級滿載感，車廂內出色的安靜環境也有利于擁有17個揚聲器的馬克·列文森®。高級的聲音演奏出美妙的音色。

編輯摘要:

在我看來，如果用水桶效應來比喻的話，那么全新的雷克薩斯ES 300h并沒有明顯的缺點。作為實力更加均衡的新一代vehiclES的重要組成部分，精致的設計、卓越的品質、舒適的空空間、充沛的動力、靈活的操控以及令人滿意的油耗，都足以牢牢守護雷克薩斯ES多年努力的成功。

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