一時瑜亮 寶馬325Li 對比 奔馳C 260 L

3系兇狠C級靈動

當名為190 E的奔馳出現(xiàn)在公眾面前時，它也宣布他們之間的故事已經(jīng)正式開始寫作，那是在1982年。同年年底，寶馬拿出代號為E30的第二代3系，迎接這個新老對手。從那以后，30多年來，他們一直是彼此最強的競爭對手。今天，新3系和中期改款C級再次站在一起。我不需要告訴你，你應(yīng)該知道又會有一場好戲上演。

低外觀對比度

寶馬3系（查成交價|參配|優(yōu)惠政策） 2020款 325Li M運動曜夜版車型首頁 | 參數(shù)配置 | 圖片 | 口碑 | 車型報價廠商指導(dǎo)價36.39萬 奔馳C級（查成交價|參配|優(yōu)惠政策） 2019款 C 260 L 運動版車型首頁 | 參數(shù)配置 | 圖片 | 口碑 | 車型報價廠商指導(dǎo)價35.08萬

奔馳和寶馬，歷史悠久的大廠，非常注重傳承。無論潮流如何變化，設(shè)計潮流如何，它們的造型都會以某種方式展現(xiàn)出家族最經(jīng)典的元素，你總能一眼認出它們的身份。

這一代奔馳的設(shè)計趨于圓潤。無論從哪個角度看，都感覺靈動柔軟。寶馬的設(shè)計不是刀切，但也比奔馳更硬朗，這也讓同級別車型寶馬在視覺上總感覺比奔馳大，5系和E級也是如此，3系和C級也是如此。

我不知道是談判還是幾十年的友誼讓他們達成了某種默契。寶馬和奔馳都開始考慮尾部的標簽。相比寶馬的325Li，奔馳的C 260 L引來的爭議更大，因為它的尾標數(shù)量不僅變大了，實際排量也減少了。

3系更豪華C級略顯老

●內(nèi)部對比

在更換3系之前，C級內(nèi)飾的質(zhì)感有著完全壓倒性的優(yōu)勢。即使今天更換了3系，也不會失去豪華感，但畢竟我們看了太久，肯定會有審美疲勞。相比于部門本身，內(nèi)飾質(zhì)感的提升太明顯了，設(shè)計更加簡潔，各種材質(zhì)和顏色的應(yīng)用也減少了以往的塑料感很多。

部門3更換了觸摸屏，C級觸摸屏?xí)r代可能要到更換之后才會到來，導(dǎo)致現(xiàn)階段兩者在中控屏的操控體驗上有很大的差異。觸控的優(yōu)勢是“指哪里打哪里”，操作起來直接快捷，寶馬自己的iDrive控制輪邏輯也很清晰，上手非常快。沒有觸摸屏，C級觸摸板和方向盤右側(cè)的觸摸按鍵成為控制中控面板的唯一方式，但遺憾的是，在選擇菜單圖標時，觸摸板會不小心劃傷，體驗并不完美。

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整體配置水平，兩者沒有差距。3系的停車輔助功能相當有意思，可以記錄車輛在36km/h以下行駛過的最后50米軌跡，并且可以沿著原路返回，即使你把車停下來放幾天。經(jīng)過實踐經(jīng)驗，其準確性還是值得肯定的。但倒車50米后，車輛不會給出提示，也不會自動切換到N擋。反而會繼續(xù)倒車，方向盤會慢慢回到正確的位置，這就需要駕駛員集中注意力，不要分心。奔馳C 260 L標配無線充電，之前沒在意過，但是隨著忘性變大，忘記帶充電線的次數(shù)越來越多，才發(fā)現(xiàn)這個功能真香！特別是3系配備了無線CarPlay，配合無線充電使用起來非常方便，但是3系本身并不是標配，建議車主在購買時可以考慮選配設(shè)備。

3系乘坐舒適性碾壓C級

空之間的比較

就在幾年前，C級后排座椅的舒適性還飽受詬病。盡管長軸車型加長了座墊，但改進并不明顯。后排的舒適性只是新3系長軸的亮點之一。如果你自己感覺到了，你會同意我的。座墊的柔軟度、厚度和高度都很好。毫不夸張地說，后排的舒適度同檔次最好。

3系的后排不包括座椅，有亮點。全系標配的3區(qū)自動空調(diào)節(jié)讓后排乘客有了更多的選擇，但目前兩個Type-C接口的普及率還沒有C級USB接口和12V電源高。不過轉(zhuǎn)念一想，新3系的生命周期才剛剛開始，還要照顧未來幾年消費者的需求。相信用不了多久，Type-C接口就會像無線充電一樣“香”了。

在乘坐空上，前排和后排的數(shù)據(jù)競爭，3系都略勝C級。可能單品1指和2指差別不大，但每一項幾乎都不一樣，整體感覺差別還是挺直觀的。C級后排座椅唯一比3系好的就是中間位置的乘坐體驗。它的座位更平，不像3系，明顯比兩邊乘客高一個街區(qū)，但還是有很小的幾率能坐滿。

儲物能力不分伯仲

●存儲空之間的比較

3級和C級在存儲空之間的一些項目上互有輸贏，但總體來說，無論是在存儲空還是在干線空上，它們的表現(xiàn)都處于同一水平，本質(zhì)上沒有明顯的區(qū)別。

● AH-100車身部件

3系加速更快

●電源部分

動力部分，325Li采用2.0T低功率發(fā)動機，最大功率184馬力/5000-6000轉(zhuǎn)/分，最大扭矩300牛·米/1350-4000轉(zhuǎn)/分。傳動部分依然是ZF的8速自動手動變速箱。與上一代寶馬320Li相比，最大扭矩提升了30牛米。C 260 L采用1.5T四缸發(fā)動機+48V輕混系統(tǒng)。最大功率為184馬力/6100轉(zhuǎn)/分，280牛米/3000-4000轉(zhuǎn)/分。配備9速自動手動變速箱。最大功率與老款2.0T發(fā)動機一致，最大扭矩低20 Nm。最大扭矩輸出速度從1200轉(zhuǎn)/分增加到3000轉(zhuǎn)/分。

C 260 L的1.5T四缸發(fā)動機+48V輕混系統(tǒng)在實際2.0T面前依然單薄這種感覺從起步或爬行狀態(tài)的加速動作延續(xù)到高速巡航的再加速表現(xiàn)。在同樣舒適的駕駛模式下，奔馳油門響應(yīng)的調(diào)整更加線性和滯后。因為基礎(chǔ)排量小，1.5T發(fā)動機對速度的依賴性更大，需要更頻繁的提升。所以C 260 L一開始就沒有325Li的實力。例如，假設(shè)奔馳的速度從2500轉(zhuǎn)/分開始，寶馬只需要2000轉(zhuǎn)/分左右就能達到同樣的加速度。而且變矩器鎖止比奔馳更及時，對動力傳遞和燃油經(jīng)濟性也有幫助。寶馬的油門響應(yīng)也應(yīng)該更加主動，更加輕盈，更加自信。

因為基本排量小，行駛中的再加速還是要等渦輪深呼吸，再把轉(zhuǎn)速拉到3000轉(zhuǎn)以上，這樣渦輪滯后就更明顯了。而且發(fā)動機的噪音和振動也很明顯，讓人無法享受到提高轉(zhuǎn)速的快感。變速箱降檔響應(yīng)相當積極，日常駕駛時變速箱整體存在感相對較弱。硬駕駛或手動換擋相當直接，速度和邏輯沒有問題。但在中低速時，會偶爾有沖感，尤其是減速降檔時。

325Li起步階段更有信心，中速階段動力響應(yīng)更快，高速時動力延展性更好，整體表現(xiàn)更加自信從容。這種位移的優(yōu)勢不容忽視。此外，噪音和振動的控制處理得更好，發(fā)動機在車內(nèi)感覺更安靜、更平穩(wěn)。

ZF的8速自動手動變速器在換檔邏輯、速度和乘坐舒適性方面獲得了良好的聲譽。正常行駛時，升檔運動幾乎沒有身體感，加速完成后，速度會提前1000轉(zhuǎn)以上，節(jié)省燃油。運動模式也能讀懂你的心思，降擋總是比別人領(lǐng)先一步，這樣你就能隨時給足所有的動力。但是當上一代寶馬3系的減速接近停止時，變速箱的降檔就有一種拖拖拉拉的感覺。新款Series 3就改善了這個問題，在實際試駕過程中可以感覺到這種情況有了明顯的改善，拖的感覺依然存在但已經(jīng)很輕微了。

新的3系列SPORT駕駛模式也可用于正常駕駛。轉(zhuǎn)向明顯偏重，變速箱和油門更警覺，懸掛也更緊一點。舒適模式下會比駕駛節(jié)奏快一點，整車會開得更緊，幾乎不會像奔馳那樣影響舒適性。變速箱的S擋對驅(qū)動強度的影響更大，變速箱的換擋速度會明顯快于D擋，沖擊力會增強。

奔馳SPORT在模式下動力響應(yīng)速度會明顯提升，以較低的擋位保持在渦輪增壓范圍內(nèi)的速度。所以動力表現(xiàn)是積極的，跟了很多，讓車開起來更順暢。在SPORT+模式下，速度會保持更接近1.5T發(fā)動機的“甜蜜點”，這并不是一個寬泛的扭矩。讓C級生成最終展現(xiàn)出它的生命力，當然是以發(fā)動機更明顯的振動和噪音為代價的。所以，除非你在山路上猛開，要想讓C級開得更輕快更有力，SPORT模式就足夠了。

●0-100公里/小時加速試驗:

325升允許發(fā)動機以3000轉(zhuǎn)/分的速度彈出。松開剎車后，后輪會短暫打滑，然后抓住地面彈出。這兩個轉(zhuǎn)變相當快，而且有很強的影響力。C 260 L的起步速度控制在2500rpm左右，起步瞬間的力比較柔和。加速過程中發(fā)動機感覺比較沙啞，換擋動作比較溫和，沖擊力不強。

●油耗測試:

● AH-100電源部分

C級竟是更有樂趣的那個

●底盤懸架

325Li的結(jié)構(gòu)與前代車型相同，采用了前雙球節(jié)彈簧減震支柱和后五連桿獨立懸架。C 260 L還保持了前后多連桿懸架結(jié)構(gòu)。

C 260 L的底盤比325Li堅韌很多，整體感很強，會保留豐富的路感，豐富到可以分辨路面的老化程度。豐富細膩的回彈阻尼也會將車身牢牢地壓向地面，感覺車身特別敦實，緊貼地面。副高性能車的姿態(tài)。在山路上快節(jié)奏行駛，C級懸架對車身的支撐要比3系多得多，同時前轉(zhuǎn)向響應(yīng)敏捷，后響應(yīng)毫不猶豫。在連續(xù)曲線上，明顯比3系的車身更快、更簡單、更有激情。有趣的是，這種堅韌剛毅的底盤質(zhì)感不會以振動過濾為代價。

325Li軟彈簧非常善于吸收減速帶的沖擊力，懸架的壓縮和回彈動作細膩清脆，就像減速帶的高度降低了一半一樣。路面起伏較大時，車身的甩落會晃兩下，非常輕柔，不像40°爆胎的表現(xiàn)，似乎與激情無關(guān)，完全舒適。

●制動測試:

剎車系統(tǒng)方面，C 260 L腳感飽滿飽滿，比例感好，操控容易。相比之下，325Li剎車踏板的初始行程太輕，有點賊，需要用更多的精力小心控制力度，以免影響舒適性。其實寶馬各方面都達到了很高的水平，只是制動力輕影響了輕松感，很可惜。

●繞樁試驗:

325Li的軟懸掛給人一種車身與路面的隔離感，車頭的響應(yīng)也比轉(zhuǎn)向慢半拍。車尾依然很活躍，隨著油門的變化可以自由回縮，但整體節(jié)奏較慢。不知道是不是因為取消了后防側(cè)傾桿，后輪的路感也很模糊。從機械角度來說，它的基礎(chǔ)和奔馳一樣牢固，但只是為了舒適。

C 260 L轉(zhuǎn)向缺乏路感，但車頭乃至整個車身的反應(yīng)都非常敏捷，有足夠的懸架支撐，車尾跟蹤性和操控性高。駕駛員可以直接用油門調(diào)節(jié)車輛的轉(zhuǎn)向特性，無論是想推頭還是甩尾，只要他發(fā)出指令，車身就能立即做出反應(yīng)。充滿跑車調(diào)音風格，非常好玩。

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●噪聲測試:

SynTAK協(xié)同熱艙升級技術(shù)、靜音玻璃、a柱填充泡沫材料等能夠提升發(fā)動機艙散熱效率、降低傳動系統(tǒng)噪音的技術(shù)，使得325Li在靜音性方面明顯優(yōu)于老款車型，進一步提升了其駕駛品質(zhì)和高級感。高速行駛的主要噪聲怠速噪聲、環(huán)境噪聲、輪胎噪聲都控制在很低的水平。C 260 L車的靜謐性同樣不錯，但在325Li面前稍遜一籌，主要是發(fā)動機噪音略顯明顯。兩車實測噪聲值相差不大。

● AH-100控制和驅(qū)動部分

ah-100總分低

●全文總結(jié):

總的來說，325Li的舒適性、豪華感、駕駛質(zhì)感都較老款有明顯提升。它的靜謐性、底盤和轉(zhuǎn)向質(zhì)感、濾震性和動力平順性都開始接近5系的水平。同時也犧牲了一部分人車交流感和駕駛樂趣，就像戴著一副軟手套開車一樣，有一種孤立感。理性地說，這種變化對于長軸距車型來說，無疑是理性和正確的。畢竟，沒有人能抗拒更柔和的駕駛體驗和更高級的駕駛品質(zhì)，尤其是對于長軸車型的目標用戶。寶馬的意圖越來越清晰，運動駕駛體驗將交給標準軸距車型或M車型。

丙類已經(jīng)上市多年。雖然奔馳對豪華的追求還在骨子里，但還是有點老。當競爭對手更接近舒適性時，C 260 L在運動駕駛體驗方面仍然一如既往地出色。全新的1.5T+48V動力系統(tǒng)與325Li相比，在動力性能、行駛質(zhì)感、平順性等方面并不占優(yōu)勢，但由于其運動品味和硬核操控感，駕駛起來比325Li更有樂趣。寶馬強調(diào)駕駛樂趣，奔馳強調(diào)舒適性的傳統(tǒng)認知，在這兩款車型中已經(jīng)徹底改變。有趣的是，無論他們的性格如何變化，只要名字是寶馬3系和奔馳C級，他們依然會是彼此最強的對手，他們之間的故事還會繼續(xù)寫下去。

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