淘汰賽加劇 國內動力電池行業(yè)現(xiàn)狀分析

前三名動力電池企業(yè)占市場70%份額

你要知道動力電池是新能源汽車最關鍵的部件，也是消費者“里程煩惱”的根源。但你可能不知道，隨著動力電池行業(yè)的快速發(fā)展，國產電動汽車已經能夠發(fā)起690公里里程的挑戰(zhàn)。6月24日-29日，環(huán)青海湖第五屆電動汽車挑戰(zhàn)賽，多款純電動汽車的比拼直觀地體現(xiàn)了電動汽車在不損失燃油的情況下的極致性能，讓更多人意識到新能源汽車時代已經到來。

電動汽車“速度與激情”的背后，動力電池領域的不斷突破是其最有力的支撐。當當代安普瑞科技有限公司“24天閃電過去，6年產值達1000億元”受到業(yè)內外廣泛關注時，或許我們應該將目光轉向目前國內的動力電池行業(yè)，多了解包括當代安普瑞科技有限公司在內的國內新能源汽車動力電池的匹配情況，影響動力電池發(fā)展的背景和因素，以及新能源汽車未來的續(xù)航前景和發(fā)展趨勢。

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●2021年至2021年，國內動力電池企業(yè)發(fā)展迅速，裝機容量5年增長55倍。

●國內動力電池行業(yè)“頭部企業(yè)”優(yōu)勢明顯。2021年前5個月，前三大動力電池公司占行業(yè)比重接近70%，集中度較2021年提升近20%。

●動力電池行業(yè)快速發(fā)展的背后，行業(yè)標準制定、產能過剩、毛利下滑等問題突出。隨著電池政策從粗放式管理向嚴格引導轉變，后補貼時代動力電池行業(yè)的競爭加劇。

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●為順應政策和市場變化，動力電池企業(yè)正在加快技術和產能布局，未來幾年國內動力電池行業(yè)的“質”和“量”都將得到顯著提升。

新能源政策紅利推動電池行業(yè)“井噴”

早在2021年，財政部和科技部就聯(lián)合發(fā)布了《關于節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》。然而，國內新能源汽車及其配套電池的真正崛起是在6年前。2021年7月9日，國務院正式發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，明確將重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業(yè)化。到2021年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的產能將達到200萬輛，累計產銷量將超過500萬輛。根據(jù)行業(yè)預測，這意味著動力電池的需求將超過100GWh。

2021年，國內新能源汽車銷量僅為1.28萬輛，為實現(xiàn)8年“銷量200萬輛”的目標，國家出臺了一系列鼓勵政策:2021年9月，《關于繼續(xù)推廣應用新能源汽車的通知》計劃對符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車進行補貼；2021年9月，新能源汽車免征購置稅政策開始實施，減免車價10%左右?guī)淼睦瓌有⒏鸵娪啊?021年新能源汽車累計產量8.39萬輛，同比增長近4倍。2021年，全球新能源企業(yè)銷量前十名中，中國企業(yè)已經占了7家。

和新能源汽車行業(yè)一樣，動力電池領域也迎來了爆發(fā)期。伴隨著“2021年累計產銷500萬輛”的目標，動力電池需求超過100GWh，這對于2021年裝機量僅為0.66GWh的動力電池行業(yè)來說，無疑是一個深不見底的潛在寶藏。越來越多的玩家涌入。僅僅三年后，2021年國內動力電池裝機量達到15.7GWh，2021年這一數(shù)值達到36.2GWh，較2021年增長近55倍。

近期數(shù)據(jù)顯示，2021年1-5月，國內新能源乘用車累計零售達到27.5萬輛，同比增長147.0%。與5月相比，傳統(tǒng)燃油車零售增速僅為0.5%。電池方面，2021年5月，新能源汽車市場鋰電池裝機量為4.5GWh，同比增長181%；2021年1-5月，新能源汽車市場總裝機容量為12.7GWh，同比增長199%。

贏家通吃？前三大動力電池公司占據(jù)了70%的市場。

從具體電池公司來看，今年1-5月，國內第一家電池裝機供應商為當代安普瑞科技有限公司，裝機容量為5464.11MWh，占市場份額43.1%。排名第二的比亞迪裝機容量為2545.31兆瓦時，占市場20.1%，排名第三的郭萱高新裝機容量為804兆瓦時，占市場6.4%。這三家公司占據(jù)了全國70%的市場份額。

根據(jù)2021年和2021年國內電池廠商前10名的統(tǒng)計，可以發(fā)現(xiàn)當代安普瑞斯科技有限公司、比亞迪、沃特馬這兩年一直位居前三，它們之和占2021年國內電池裝機容量的59%，2021年占51.2%。

顯然，我們可以看到動力電池行業(yè)的三大趨勢:

首先，當代安普瑞斯科技有限公司和比亞迪在行業(yè)TOP2中的地位非常穩(wěn)固，而前兩年表現(xiàn)第三的沃特馬在2021年上半年已經跌出前十。

其次，在電池企業(yè)裝機量排名中，排名5-10的企業(yè)位置并不穩(wěn)定。比如2021年的前10名榜單中，富能科技、億威鋰能、北京國能、江蘇智行其實在2021年都沒有上榜，有著先發(fā)制人的勢頭。例如，富能科技在2021年1-5月的電池裝機容量中已經排名第四。

第三，目前大多數(shù)企業(yè)選用的材料是三元電池和磷酸亞鐵鋰。但受電池能量密度的限制，三元電池的比重在快速上升，而磷酸亞鐵鋰的增速在放緩。專注于磷酸鐵鋰電池的Waterma從高到低的位置變化，更直觀地印證了這一點。全國乘用車聯(lián)合會秘書長崔東樹也表示，2021年純電動乘用車能量密度快速提升。在工信部剛剛發(fā)布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，97%的乘用車搭載密度高于120Wh/kg的電池，70%的三元電池搭載密度高于140-150Wh/kg。

動力電池行業(yè)競爭加劇

電池政策從粗放管理到嚴格引導

然而，事實上，相關部門一直在期待高密度的動力電池。2021年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中明確提出，到2021年純電動乘用車綜合工況行駛里程不低于150公里，動力電池模塊能量密度到2021年達到150Wh/kg，到2021年達到300Wh/kg。

2021年10月26日，中國汽車工程學會年會發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》提出，到2021年，能源型鋰離子電池的比能量將達到350Wh/kg，系統(tǒng)的比能量將達到260Wh/kg。雖然沒有具體的強制性要求，但已經成為國內動力電池發(fā)展的中長期目標。此外，2021年2月，財政部等四部門調整完善了新能源汽車推廣應用財政補貼政策，進一步明確了對純電動乘用車能量密度的要求。

資質規(guī)范方面，2021年3月，工信部發(fā)布《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范與條件》，通過標準條件要求的企業(yè)將納入目錄管理。該政策對動力電池企業(yè)、生產條件、技術能力、產品、質保能力、銷售及售后服務等提出了嚴格要求。此外，動力電池白名單與新能源汽車補貼目錄掛鉤，相當于動力電池行業(yè)的第一次洗牌。

2021年11月，在2021年電池規(guī)范的基礎上，工信部組織推出了《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范》，并向全社會公開征求意見。這個版本最大的變化就是容量需求比2021年提高了40倍。為滿足紅線要求，動力電池企業(yè)紛紛擴大產能或合并，不少小企業(yè)被兼并，行業(yè)集中度進一步提升。同樣，由于意見稿過于強調產能，雖然有利于培育龍頭企業(yè)，但力度猛，企業(yè)普遍反映壓力過大，截至目前，意見稿未發(fā)布任何正式文件。但是，進一步促進產業(yè)融合的作用已經實現(xiàn)。

最新的《汽車動力電池和氫燃料電池行業(yè)白名單管理暫行辦法》于2021年4月發(fā)布。不再與補貼政策掛鉤，核心導向是引導和支持自主品牌的技術進步。國外品牌也會涌入，從而實現(xiàn)更充分的市場競爭。

政策導向在一定程度上加速了電池行業(yè)的洗牌。中國電動汽車百強委員會主席陳清泰在6月27日舉行的中國鋰業(yè)與動力電池國際高峰論壇上表示，中國動力電池配套企業(yè)從2021年的150家左右下降到2021年的100家左右，三分之一被淘汰。

后補貼時代，動力電池行業(yè)競爭加劇。

隨著政策補貼的逐漸下降，新能源汽車市場正在從“政策導向”向“市場導向”轉變，這種轉變趨勢也適用于動力電池行業(yè)。

動力電池規(guī)格與新能源汽車推廣目錄的綁定，是當代安普瑞斯科技有限公司等國內動力電池企業(yè)快速崛起的一大推力。許多外國公司將放棄與松下、三星SDI和LG化學的一些合作，轉而專注于可以獲得補貼的國內電池公司。

然而，6月12日白名單和最新補貼政策的實施，是動力電池企業(yè)的分水嶺。白名單中的電池不再與補貼捆綁，而續(xù)航不足150公里的新能源汽車則免于補貼，續(xù)航較長的新能源汽車享受更高的補貼，這也使得新能源汽車企業(yè)將續(xù)航壓力轉嫁到電池供應商身上。而且隨著補貼政策的整體下調，OEM也需要壓低采購成本，但電池上游原材料價格持續(xù)上漲。

當代安普瑞斯科技有限公司官方數(shù)據(jù)顯示，2015-2021年動力電池平均售價分別為2.28元/Wh、2.06元/Wh、1.41元/Wh，呈下降趨勢。相比之下，近三年公司動力電池系統(tǒng)單位成本分別為1.33元/Wh、1.13元/Wh、0.91元/Wh。雖然也在下降，但成本下降的速度低于價格下降的速度。據(jù)高新技術產業(yè)研究院數(shù)據(jù)，2021年末動力電池價格較2021年初下降20%-25%。磷酸亞鐵鋰中動力電池組價格由年初的1.8-1.9元/Wh降至年末的1.45-1.55元/Wh；三元動力電池組價格從年初的1.7-1.8元/Wh下降到年底的1.4-1.5元/Wh。

可以說，“上推下推”的局面使得動力電池技術能力的提升變得極為關鍵，行業(yè)內進入門檻的不斷提高、產能過剩的現(xiàn)狀以及毛利率水平的下降趨勢也大大加速了動力電池行業(yè)的“洗牌”。三星SDI、LG Chem、松下等電池供應商近期也頻繁部署，計劃在2021年新能源汽車補貼全面削減后瞄準市場。

但這種競爭進一步激發(fā)了國內電池企業(yè)的危機意識，不斷制定發(fā)展規(guī)劃，加快“走出去”的步伐。當代安普瑞斯科技有限公司已與大眾、捷豹路虎等企業(yè)達成合作意向，擬投資89.2億元建設寧德西部鋰離子動力電池生產基地項目，該項目將分三期共建設24條生產線，每期年產8GWh，三年建成年產24GWh的動力電池生產工廠。6月27日，比亞迪年產能24GWh的動力電池工廠在青海正式下線，并宣布2021年動力電池總產能將提升至60GWh。此外，比亞迪還計劃剝離動力電池業(yè)務，預計將于2022年或2023年獨立上市。據(jù)悉，已與長城、BAIC、廣汽等主要汽車OEM對接，2021年將盡快對外銷售電池。天津李紳的動力電池年生產能力將達到20GWh2021年；億威鋰能、郭萱高新等企業(yè)也在加快產品研發(fā)步伐。

全文摘要

作為新能源汽車最重要的組成部分，動力電池產品將是提高安全性和性能的“一小步”，這可能是汽車行業(yè)發(fā)展的“一大步”。面對日益激烈的行業(yè)競爭和日益提高的技術標準，動力電池企業(yè)的淘汰賽將變得越來越殘酷，但這無疑會加速新能源汽車時代的到來。一方面，吉利、長安、BAIC等傳統(tǒng)車企正在向“新能源”轉型，盡力為消費者打造優(yōu)于燃油車的新能源產品。另一方面，新車公司產品的入門級續(xù)航也在300公里以上，充電、換電、移動補貨等車型也在嘗試解決里程焦慮。這些都將助力綠色出行從愿景走向現(xiàn)實，也將加速新能源汽車時代的到來。