你好，MINI“XL”：COUNTRYMAN底盤解析

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“不要說你爬過的山，只有晨峰”就是這句話，讓我想起了MINI COUNTRYMAN（查成交價|參配|優惠政策）。這一挑釁性的聲明立即給了COUNTRYMAN一個強大而自信的形象。所以遇到MINI COUNTRYMAN的時候，我脫口而出了一個我好奇了很久的問題:“嘿！你爬過什么山？”

不幸的是，MINI COUNTRYMAN并不打算直接回答我的問題。當日程排滿時，它甚至沒有時間帶我去山野試一試。嗯，總有時間看看底盤。讓我看看你信心的來源。

►沒錯，其實就是一臺MINI，準確的說是XL尺寸的MINI——小巧有著驚艷的前懸架+依舊靈活的后懸架，最引人注目的18英寸腳是公路風格！

“MINI COUNTRYMAN有四扇門，身材更大”

與標準尺寸的MINI相比，MINI COUNTRYMAN有四個車門，身材更大，軸距增加了近130 mm，達到了2595mm的水平，還穿了大鞋——四個18英寸的RONAL車輪和225/45 R18的倍耐力Cinturato P7輪胎，一如既往地使用防爆輪胎。問題也出來了。COOPER S使用的Cinturato P7是一款節能耐磨的汽車輪胎，橫向抓地力也表現不錯，但完全是公路輪胎，沒有“爬山”的誠意！

要知道，普利司通其他中低端車型的DUELER HP輪胎至少是SUV專用產品。這個庫珀顯然是在高速公路上瘋狂奔跑的人。你不相信嗎？看保險杠上的通風口。庫珀總是這樣。它真的冷卻了剎車系統！

“保險杠上的通風口確實可以將氣流引導到前輪內部，幫助散熱。”

COUNTRYMAN沒有對底盤結構進行任何實質性的改變。懸架結構依然是前麥弗遜獨立懸架和后多連桿獨立懸架。但是前懸架的下控制臂給了我一點驚喜，這刻空的程度直接讓我想起了蕾絲。......

“管狀副車架+麥弗遜懸架”

【蕾絲式下擺臂】

嗯，這種蕾絲般的擺臂是COUNTRYMAN在懸掛上的顯著變化。之前MINI車型的沖壓焊接鋼制擺臂被雕花空鑄鐵擺臂取代。非刻空部位的方向和形狀與受力設計一致，各刻空斷面支撐部位的受力沿其支撐方向。無論如何，這種雕刻空顯然有助于減輕簧下重量。我欽佩工程師們做出如此大的削減。

COUNTRYMAN的后懸架沒有這種驚艷的感覺，與MINI的一致。MINI的后懸架可謂獨樹一幟。它的結構不同于常見的多連桿懸架——它的橫向連桿數量只有2個，也不同于麥弗遜的變型連桿支柱懸架——它的減震器支柱與軸承座只有一個連接點。

“后懸架結構示意圖”

它的減震支柱不像在連桿支柱懸架上那樣因果報應，不需要承受橫向和縱向的應力，可以集中精力在兩點一線之間發揮作用。不完全垂直于車身縱軸的上下橫向連桿主要用于PK懸架的橫向受力。與車輪軸承座一體成型的鑄鋁拖臂，不僅限制了車輪前后位移的自由度，還限制了軸承座在水平面內的轉動自由度，比我們常見的三連桿+拖臂結構中的拖臂更硬。

就性能而言，這款懸架無論是在COUNTRYMAN還是MINI上都是靈活敏捷的，所以其不復雜的結構所帶來的結果還是值得肯定的，英國人對它的認可似乎說明了問題。寶馬似乎很少在官方文件中提及這種懸掛的正式名稱，但在國內外的很多文章和參數庫中，都公開稱之為多連桿懸掛...我寧愿把它看作是單拖臂獨立懸架的變體，或者是拖臂扭力梁懸架的“獨立”進化產物，其扭力梁由防滾桿和四個連桿代替。其實我們也可以在上一代RAV4上找到類似的后懸架設計，經過一番搜索，所以很多人其實稱之為雙叉臂懸架...還是MINI的善良。

——如果你堅持它更強，那也是一種強化的感覺。...

懸掛上的Countryman似乎沒有向我展示它可以明顯不同于MINI的感覺。還有別的嗎？

比如通過性？我不知道這家伙的傳球參數。可能這家伙的接近角和離去角還不錯，但我知道的是，MINI不帶“S”的最小離地間隙是139mm，MINI COUNTRYMAN不帶“S”的最小離地間隙是149 mm，市面上有很多離地間隙在這個數字以上的跨界車...另外別忘了我們COUNTRYMAN的軸距已經加長了130 mm以上，從隨機計算可以看出，MINI COUNTRYMAN的縱向交叉角度只比MINI大一點點。你怎么能爬上這樣的山？哦，對了，我還要補充一點，庫柏的車身高度要普遍降低。MINI Cooper的最小離地間隙從139mm降低到130 mm，你覺得Countryman Cooper會降低多少？

不帶“s”的MINI的最小離地間隙為139毫米，不帶“s”的MINI COLLETMAN的最小離地間隙為149毫米。

一般來說，最容易被人們記住的保護措施，比如發動機艙蓋下護板，不會出現在MINI COUNTRYMAN上，但是燃油箱底部被樹脂護板覆蓋。此外，前后輪拱的常規保護涂層和吸音材料也為隔音降噪做出了許多貢獻。

“發動機、變速箱、前橋取力器外露，沒有預想中的防護。”

“一個樹脂護板安裝在油箱位置的下部”

“底盤中間有保護涂層，前后輪拱有吸音材料”

或許對于“爬山”這樣的話題，最讓人放心的就是車底剛性的加固。車身地板上的U型槽從前到后的加強件似乎可以大大提高車身的扭轉剛度。

“車輛地板U型槽前后很多加強梁似乎對車身加強了不少，傳動軸位于排氣管右上方。”

►四輪驅動=四肢發達？-還記得北京后海原來的“中置后驅”MINI嗎？現在我們有了四驅MINI！

擺在我們面前的COOPER S ALL 4是中國MINI COUNTRYMAN家族中的佼佼者，也是唯一搭載ALL 4四驅系統的車型。四門+四輪驅動，這可能是COUNTRYMAN更好地將自己與MINI區分開來的特點。基于橫置發動機前置前驅平臺的COUNTRYMAN自然有福氣享受寶馬的xDrive，因此MINI COUNTRYMAN擁有全新的ALL 4四驅系統。

“電磁多片離合器殼體與后輪軸差速器殼體采用相同的集成設計”

與大多數車輛采用的電液多片離合器系統不同，ALL4四驅系統的核心是電磁多片離合器+BALL RAMP執行器。電磁多片離合器的勵磁線圈通電產生磁場，電樞嚙合壓緊轉向離合器，使前橋動力與滾珠坡道執行器連接。前后輪相對轉動時，BALL RAMP的導向離合器連接的壓盤受到阻力，然后滑槽內的滾珠轉動滾動，壓迫另一側的壓盤壓迫主離合器，實現扭矩從傳動軸傳遞到后輪軸，動力成功傳遞到后輪。

「ALL4四驅系統的核心「EMCD」的本質是一套電磁多片離合器」

“當滾珠坡道致動器的前后輪之間存在速度差時，滾珠將沿著滑槽滾動并擠壓主離合器壓盤，從而將動力傳遞給后輪軸”

這個系統的本質實際上是一個可斷開和及時的四輪驅動系統。電磁離合器的作用是在“前驅”和“適時四驅”之間切換這個系統，真正決定后輪動力分配的是ball ramp執行機構。

那么，所謂的“主動分配扭矩”呢？這個系統確實可以做到“主動分配”，但是借助“外力”，將EMCD的控制軟件嵌入到DSC動態穩定控制系統中，通過共享總線數據來判斷車輛的行駛狀態，通過DSC制動車輪來控制前后軸的轉速，這樣就可以“制造”前后軸附著系數的差異， 利用EMCD的特性可以使后輪軸從前軸獲得動力，前后輪的動力分配可以通過制動力的調節來引導，這也是

該系統由GKN全球集團的子公司GKN傳動系統提供。他們還為路虎攬勝（查成交價|參配|優惠政策）提供了全輪驅動系統的解決方案。這個裝置被GKN稱為電磁轉矩控制裝置。

EMCD電磁轉矩控制裝置EMCD已經在日本生產并供應給廠家多年，我們曾經以為ALL4的這個核心部件來自日本。但有意思的是，根據官方資料，MINI COUNTRYMAN的ALL4四輪驅動系統中使用的電磁扭矩控制裝置是在意大利一家工廠制造的，專用控制軟件也是在德國開發的，這似乎定義了MINI在歐洲的血緣關系。

"前軸動力輸出PTU"

動力輸出PTU直接從前軸差速器殼中獲取動力，這意味著發動機同時將動力傳遞給前軸和后傳動軸。所以理論上，EMCD完全接合時，前后軸相當于剛性連桿，前后軸之間的動力分配可以是50:50——正常情況下，EMCD扮演中央差速器的角色，多個離合器沒有完全接合(也就是說后輪的動力遠小于50%，以前至于傳說中的后輪軸100%動力分配？多離合器完全接合且前輪打滑的情況只有一種。此時，前輪沒有附著力，不會對傳動系統造成阻力。這時，后輪自然從發動機獲得100%的動力。

很明顯，這樣的四驅系統大部分時間還是會優先選擇前驅，在分線或者換線的時候不太可能給你后驅的感覺。像其他四輪驅動系統一樣，這種系統主要用于提高車輛的穩定性和控制極限，在冰雪和濕滑路面上可以發揮更大的作用。其優點在于電磁機構響應速度快，不需要復雜的液壓機構，核心機構更加緊湊。

最有意思的是，國產四驅系統僅配置在搭載1.6T發動機的COUNTRYMAN COOPER S上。想想上面提到的輪胎和關于通過性的討論，把四驅放在通過性潛力最低的車上。這表明你不打算去山里散步。...

總結:不管怎么說，這樣的四驅“XL code MINI”——MINI COUNTRYMAN COOPER S開起來肯定比MINI Cooper S更有意思，確實在一定程度上幫你拓展了活動范圍，但這款COOPER S真的不是那種適合在泥地里打滾的車，無論是懸架調節還是底盤保護。和其他SUV相比，它在通過能力上還是有一些差距的。相信不會比“爬山”項目中的一些車好。

至于開頭提到的挑釁廣告:“不要說你爬過的那座山只是早高峰”，如果把這句話理解為COUNTRYMAN強勁的越野性能，我只能說MINI是在吹牛。

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