以“駕趣”為核心 試駕電動跑車前途K50

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近兩年，中國電動車品牌在人們眼中如雨后春筍般涌現，相信很多人都是第一次聽說即將到來的主角。它是未來的汽車。現在這款K50（查成交價|參配|優惠政策）是他們的第一款產品。是的，這是一輛純電動跑車。很明顯，我想在未來用這樣的車推出自己的品牌。那么這款未來K50的性能如何呢？接下來，我將為你揭曉答案。

從外觀來看，未來的K50有著典型的超跑風格。它的尺寸類似于邁凱倫570，整體線條類似于布加迪和柯尼賽克。車尾很重，主觀上給人一種穩定的感覺。老實說，我大概在七年前就看過這款車的污泥模型，但當時的長城華冠大概并不想把這么華麗的外套穿在純電動車上，所以駕駛座后面巨大的空房間似乎是為了一顆V8的心。現在因為采用純電動機構，后面的玻璃罩是密封的，里面的電池被一個巨大的蓋板蓋住。

未來的K50除了線條流暢之外，實際上并沒有使用任何夸張的空空氣動力學套件，與蔚來EP9（查成交價|參配|優惠政策）不同。它的定位類似于常規意義上的超跑，走在路上完全合法，也不完全是為了刷賽道成績而生。

門把手的位置與邁凱倫類似，但未來K50仍將采用常規開門方式。我覺得如果可以用蝴蝶門或者剪刀開門的方法，會覺得更有吸引力。值得一提的是，這款跑車配備了電動吸門！此外，車頂還配備了太陽能電池板。當室內溫度高于45°C時，太陽能車內的空空氣循環系統會自動啟動，太陽能電池板轉換的電能會通過主動空氣流驅動空調制系統的鼓風機對車廂進行降溫，提高進出車廂的舒適性。怎么樣，很神奇嗎？

輪胎來自倍耐力P0，前輪寬度235/35 ZR19，后輪寬度265/35 ZR19，這種寬度是操控性和能耗之間最折中的選擇。況且車本身很低，輪距也足夠寬，所以我并不擔心它的橫向抓地力。剎車來自brembo的對面四活塞卡鉗，LOGO非常低調。

前后LED燈組的造型也與整個車身的流線融為一體。總之，未來K50的設計還是很成功的。這是一個自己設計的產品，幾乎沒有模仿的痕跡。開車上路經常會引起路人的注意，有些年輕人甚至用手機拍照，這足以說明它的出現是成功的。

為了保證重量輕，除了前后保險杠和左右側裙外，其他所有車身板件均采用碳纖維復合材料，總重量僅為46.7 kg。要知道即使是超跑，使用碳纖維全覆蓋件的車型也不多，而作為量產車，未來的K50正是為此探索了碳纖維量產工藝，實現了高度自動化生產。在此之前，世界上只有寶馬能做到，未來是第二個。

車身結構采用全鋁合金車架，也有很多創新。比如前艙采用型材結構，更好地傳遞X方向的碰撞力，同時采用鑄件連接不同的型材，客艙采用板材，更好地承受駕乘人員的Y方向力。科學的結構設計不僅減輕了重量，還為未來的K50提供了足夠的抗扭剛度和抗彎剛度，為出色的機動性奠定了堅實的基礎。當然，這些話都是未來汽車CEO魯群先生在產品發布會上說的。他沒有依靠任何手稿，而是做了一個完整的現場解釋，因為他自己就是一個經驗豐富的工程師。當工程師當CEO往往能帶來優秀的產品，這讓我想起上個世紀（查成交價|參配|優惠政策）的本田。我希望未來也是如此。

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內飾的選材和裝配工藝也非常講究。大面積的碳纖維、皮革和Alcantara材質突出了跑車的運動感，看起來相當有檔次。而且儀表和中控屏都是大屏幕，這似乎已經成為電動跑車的普遍做法。

與特斯拉相比，儀表中控屏的分辨率尚可，但儀表屏的風格略顯單調。中控屏和特斯拉相比，屏幕反射不夠好，白天使用似乎不可避免。整個屏幕的操作邏輯非常簡單，使用起來也很方便。而且還支持語音控制，識別度很高。自主品牌在這方面始終走在世界前列。

其實整個車廂，我最喜歡這兩個座位。采用一次成型的鋁鎂合金骨架，采用皮革/Alcantara拼接材料，不僅美觀，而且包裹性好。此外，它還具有加熱和通風功能，副駕駛靠背左側有一個“紳士按鈕”，可以讓駕駛員從容地為乘客調整座椅。當然如果座椅可以調低一點，我覺得會更有超跑感。

超級跑車的后視一般都不是很好，這款車也不例外。幸運的是，它有全景圖像，讓你每天停車時沒有壓力。

當然，汽車的內飾并不完美。這個看似很酷的電子變速桿做工有點粗糙。不僅部件之間有較大的差距，而且P鍵和換擋的手感都很廉價，字體顯示也不清晰。最重要的是，車輛剛加電啟動時，檔位不能掛，系統往往需要幾秒鐘才能反應過來。

后備箱容積不要太大，保持超跑的一致水平。放一些背包、頭盔之類的小行李就可以了，但是忘了行李箱。車里沒有多少儲物空間。也許對于一輛跑車，我們不應該要求這么多。

動力方面，未來K50搭載前后雙電機四驅系統，綜合最大功率435馬力，峰值扭矩680牛·米，官方公布的0-100公里/小時加速為4.6s，最高時速為200公里/小時，我想大多數人和我一樣，看到這個數據都不會感到驚訝甚至失望。畢竟未來的K50是跑車。與特斯拉相比，4.6秒的加速要遜色很多，最高時速只有200公里，確實有點低。由于采用單速變速箱，電動汽車的速度往往受到很大的限制，速度越快，動力消耗就會以幾何級數增加，所以未來K50的速度只有200 km/h也是可以理解的。

該車官方NEDC續航可達380公里，快充下45分鐘可充80%。由于本次試駕時間有限，無法驗證該數據的真實性。這款車的車尾左右兩側都有一個充電口，其中左側是慢充口，右側是快充口，和大部分電動車沒什么區別，充電非常方便。

我們來談談駕駛體驗。首先可以肯定的是，這款車的性能也超出了我的預期。它有三種駕駛模式:經濟/運動/BOOST，D擋是經濟模式，所以開關的響應比較慢。因為電機扭矩大，零速時可以釋放所有扭矩，所以開關的調整非常重要。如果太輕太激進，肯定會影響日常駕駛的感受。未來，K50在調整上下了很大功夫。在D擋經濟模式下，開關響應非常線性，像燃油車一樣容易駕駛。但在S擋運動模式下，加速很快，開關的反應也相當迅速，能給你很強的推背感。性能車4.6秒的加速可能算不了什么，但在日常道路上，當你全力踩下開關，真正釋放580n·m時，實際感受相當震撼，超車簡直就是一瞬間的事。

在BOOST模式下，未來的K50就像特斯拉的蓋世模式，加速相當猛。這時如果有副駕駛，會被突然猛烈的加速嚇一跳。未來的K50是一臺永磁同步電機，有獨立的液冷/制熱系統。正常模式下，電機最大功率可達280kW，峰值扭矩為580n·m；；在BOOST模式下，電機綜合最大功率可達320kW，峰值扭矩為680N·m，電機最高轉速可達12000-13000rpm。但是要啟動BOOST模式，需要滿足很多條件，比如電池要充滿電，電池要保持在最合適的溫度，電機的負載要最小等。所以，這個模式真的很難用。

另一個舒適的調節是剎車。一般來說，電動汽車都配有動能回收系統。當開關松開時，系統將恢復動能。就像有人幫你踩剎車一樣，習慣給車輛加油的用戶會很不舒服。未來的K50優化了這一設置。當駕駛員松開開關時，車輛仍會像燃油車一樣處于滑行狀態，但踩下剎車時，動能回收系統會發揮作用，這讓它感覺和燃油車幾乎一樣，特別友好。

最后要說的就是操控，這也是未來K50的重點。沒想到，這樣一個第一次造車的中國品牌，竟然敢站出來談“駕駛樂趣”，把“駕駛樂趣”當成未來K50的核心。那么結果是什么呢？我可以負責任地告訴你:他們做到了！

未來K50采用前后雙叉臂獨立懸架。當然，結構只是基礎，重點是調整。這輛車的底盤是英國米拉公司制造的。從減震器、彈簧、穩定桿、轉向節、轉向拉桿到每一個襯套，都經過了上百次的匹配調整。而且，這款車在銀石、北京金港、珠海國際賽車場等知名賽道都經過反復測試，所以我們有理由相信它的底盤能力。

在實際的項目體驗中，這款車確實展現出了不錯的實力。通過各種減重措施，其重量已經降到2噸以下，對于電動超級跑車來說并不容易。全車前后配重為47:53，駕乘人員坐在車輛中央，有助于提高機動性。經濟模式下，車輛采用智能四驅模式，自動控制前后軸的動力分配。在運動模式下，是全時四驅，前后軸功率幾乎是50:50。嚴格來說，這不是一個很有趣的設定。如果后輪軸分配更多的權力，那么后方可以在適當的時候轉向過度，使后方滑行，但他們不想在未來這樣做，他們更希望車輛在彎道也表現出充分的穩定性。

所以他們給這輛車配備了動態矢量扭矩控制系統。當汽車轉彎時，系統可以對內輪施加適當的制動力，從而幫助汽車快速轉彎。但是在今天濕滑的路面上，只有寬度為235mm的前輪在低速轉彎時明顯會有點硬，會讓車輛有一些轉向不足的特點。但是，這并不意味著它的調整不好。大多數四輪驅動跑車在處理這種金卡納項目時都會這樣做，除非是后輪驅動。

在彎道中，不用說，懸架的支撐非常堅韌，緊急制動時也非常冷靜。相比之下，電動助力轉向的手感讓我有些不滿意。運動模式下轉向手感較重，隨著車速的不斷變化，力的變化不是很線性。在經濟模式上，稍微輕一點的力讓我更喜歡。換句話說，我更喜歡運動模式下的開關響應和經濟模式下的轉向手感，但遺憾的是，它不能獨立調節。總的來說，這款車的操控性能遠遠超出了我的預期。

總結:

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一般來說，對于類似的新一代跑車，尤其是中國品牌的跑車，很多人戴著有色眼鏡很容易看出來。但是，如果有缺陷，也會被官員吐槽。這就是我們中國造不出像樣的量產跑車的慣性思維。在此之前，我其實是抱著這種態度試駕未來的K50。然而，它用實際行動回擊了我，它的整體表現遠遠超出了我的預期。尤其是在“駕駛樂趣”的塑造上，有趕超知名跑車的大趨勢。最重要的是，終于有一個中國品牌敢于站出來說“駕駛樂趣”，而且做得還算體面，這本身就是一個很大的進步。在技術層面，未來的K50有很多創新和突破，是一個企業做出來的好產品。當然，它在細節上也有很多不完善的地方，但此時此刻，我更愿意用包容的態度去看待這些問題。此前有消息稱，未來K50的預售價格在70萬到80萬元左右，當然最終價格要到8月份才會公布。不管它最終的銷量如何，希望大家都能夠對這樣的公司，這樣的車贊不絕口。

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