造車生死考|內外雙壓 零跑還能走多遠？

零跑S01 參考價：停售

查看參配 獲取底價

購置稅優惠 經銷商報價 車主點評(14條)

在百騰、博縣因經營困難舉步維艱的時候，與這兩股新勢力關系密切的一汽集團也被指“決策失敗”。然而，一汽可能已經預見到了這一點，這使得它在接觸另一個新的造車力量——零跑汽車時更加謹慎。很多人不知道。事實上，早在2021年初，一汽和零跑就曾討論過收購事宜。一年多后，一汽收購零跑被“戰略合作”取代。

在未能轉戰一汽后，零跑汽車面臨的最大問題依然是生存。但是，最近高管流失和車主維權接連出現，零跑車內部似乎有一個“未解決的因素”。目前，在新勢力生死考驗加劇的情況下，不在頭部新勢力之列的零跑汽車要堅持“長期”還是有變數的。零跑汽車創始人兼董事長朱曾經說過，他相信零跑汽車的發展最終會有一個結果，無非是好一點，差一點。在充滿不確定性的2021年，無論是好是壞，零跑汽車都可能給出一個確定的答案。

大數據曾統計“2021年用戶關注造車新勢力的時間”并排名TOP 10，可以直觀地展現造車新勢力在用戶心目中的受歡迎程度和關注度。可以看出，當時的零跑汽車排在了蔚來、理想、小鵬、威馬之后的第五位。但時隔半年，1-5月前四名新勢力的保有量明顯領先，分別為10327輛、7776輛、4394輛、4423輛。除此之外，在品牌影響力、營銷服務水平、行業資源、人脈等方面，零跑汽車與這四家企業也存在一定差距。

推遲銷售的直接原因是沒有爆款和數量的產品，即無法說服消費者買車。一直以來，零跑都將自己定位為具有完整自主研發能力的創新型智能電動汽車企業。在這個概念下，零跑列出了兩個產品:零跑S01（查成交價|參配|優惠政策）和零跑T03（查成交價|參配|優惠政策）。其中，首款車定位為純電動轎跑車，注重科技運動風格，希望將“高性價比與極致體驗”相結合。但該車上市后，僅在外觀上，在零跑時就收到了大量的負面反饋，而零跑則解釋說“很難調整”。前不久，零跑S01出現質量和服務問題，導致零跑汽車遭遇維權風波。

2021年5月11日，零跑第二款車T03上市。新車為5門4座迷你純電動車，補貼后價格區間為6.58-7.58萬元，進一步踐行了“精品國產車”的理念。目前這個市場有很多產品，比如歐拉R1、長安奔奔E-Star（查成交價|參配|優惠政策）、比亞迪e1、SAIC CLEVER、奇瑞新能源eQ1等。但根據零跑最新發布的銷售數據，零跑T03上市以來銷量已經達到1133輛，銷售趨勢已經超越零跑S01。

但目前的銷售業績仍無法讓零跑實現自我輸血，需要依靠外部資本投入。不幸的是，資本環境越來越謹慎，越來越集中在頭部，留給尚未崛起的新勢力的機會越來越少。

●“靠山”大華放棄增資

當然，零跑汽車并不是孤立的。它的后盾是大華集團，一家以視頻為核心的全球領先的智能物聯網解決方案提供商和運營服務商，于2021年在a股市場上市。零跑汽車由大華主要創始人共同投資成立。零跑汽車創始人兼董事長朱的另一個身份是大華的聯合創始人。

有了這個淵源，大華不僅參與了零跑汽車的前期投資和團隊建設，還與零跑攜手開發了自動駕駛芯片“領心01”等前沿技術，無論是資金、人脈還是技術，都是零跑汽車的支持者。

但也有大華股份的投資者擔心:即如果零跑的發展不順利，對大華的影響會很大。大華董事會秘書也公開表示:“當初公司參與成立零跑公司的初衷是看好智能汽車電子行業未來的發展前景，在綜合評估風險和潛在收益的基礎上，以參股的形式參與成立零跑公司，在智能汽車領域進行財務投資，配合公司在智能交通和物聯網應用方面的拓展。公司對零跑的初始持股比例為33%。在零跑后續幾輪增資中，公司放棄了同比例增資的權利，目前持股比例已降至15.50%”。經查，截至2021年11月5日，零跑汽車第一大股東為大華董事長傅立全，其次為大華、朱。大華不再增資后，零跑需要積極尋找其他資本進入。

●轉一汽失敗。

中國汽車工業協會副秘書長史建華曾提到自己對造車新勢力形勢的看法:“現在造車新勢力幾乎火熱，企業也冷靜下來了，因為造車是一件很嚴肅的事情，我們要有敬畏之心。目前中國品牌正進入整合階段，造車新勢力也要深入思考如何尋找生存發展的機會，或者如何與好企業結合，優勢互補，提高競爭力，做大做強”。

事實上，自“代工”以來，造車新勢力與傳統車企的結合已經變得緊密而普遍，但在加速淘汰整合的時期還遠遠不夠，并購也在加速。比如博縣汽車表示，正在“嘗試與其他廠商或行業新人合作，從博縣的成果中收回資金”。

同樣，盡管零跑汽車短期內不會出現重大業務問題，但也不排除采取預防措施。了解到，早在2021年初，零跑和一汽就已經在討論“收購”，但一直沒有明顯進展。直到今年5月8日，雙方首次公開宣布戰略合作并牽手。但這也很可能意味著雙方的合作到此為止，零跑對一汽的吸引力也沒有當初溝通時那么強了。

●品牌影響力不足

很多人認為，造車新勢力龍頭公司蔚來汽車的成功，主要靠的是商業模式的創新，即在服務和營銷上引領潮流，超越傳統車企，可以算是真正的“新勢力”。相比之下，其他車企恰恰缺乏的是這種品牌影響力。

一直以來，“IT人造車”都是零跑車的定位，對應的標簽都是國家精品車、技術+性價比融合等。但是從駕駛體驗來看，零跑還沒有達到它的終極目標——像特斯拉；國產車和性價比一直是國內傳統車企的目標，并不創新。這輛五年的零跑汽車還沒有重量讓大多數消費者眼前一亮。

當然，除了依靠產品，包裝和營銷也是品牌力不可或缺的一部分，但這也是零跑汽車的缺點。當其他造車新勢力在營銷上加碼時，零跑只強調自研能力和技術水平，這可能是最不像造車新勢力的，也很難和消費者直接對話。

此前，離職的趙剛是零跑汽車的主要營銷經理。在加入零跑汽車之前，趙剛在華為工作了18年，擔任榮耀（查成交價|參配|優惠政策）品牌海外業務負責人。他有一套營銷技巧，在一定程度上彌補了朱的社會困境。但是像朱，他們不在汽車圈。另一方面，其他造車新勢力團隊要么在汽車行業有多年的資源和人脈，要么在資本圈有活躍的朋友圈。零跑一直是低調的“自我研究”，同時很可能會忽視管理和外部推廣。

不久前，零跑汽車有了新的高層加盟——吳保軍是零跑科技的聯合創始人兼總裁，全面負責業務運營。數據顯示，吳保軍是典型的“傳統汽車人”，擁有多年汽車行業營銷和合資企業管理經驗。中成汽車保險股份有限公司原董事長；廣汽豐田汽車有限公司銷售部長、計劃營銷部長；廣汽本田汽車有限公司銷售部管理部負責人；廣州標致汽車有限公司銷售部東北區域經理零跑希望吳保軍能彌補現階段營銷管理上的不足。

●面對生死考驗，零跑車上還有哪些牌？

2021年，對同樣是汽車制造+創業公司的造車新勢力也不會友好。零跑汽車在接受采訪時提到，他們會堅持“長期”的原則，保持自己的節奏，開發精準的銷售渠道，加大產品推廣力度。“我對2021年的零跑汽車非常有信心”。那么目前，還有哪些資本可以支撐對零跑汽車的信心呢？

★自主研發的核心技術具有一定的成本優勢。

一直以來，零跑都把自主研發作為“換道超車”的關鍵，這也是朱和大華集團如此重視自研的原因，也是零跑的優勢所在。零跑汽車依托大華十多年來在交通領域積累的技術和經驗，掌握了“三電”系統、智能網聯系統、自動駕駛系統等領域的技術，并與大華聯合研發了自動駕駛芯片“凌鑫01”。

這對企業有實實在在的好處:雖然獨立后的R&D前期需要大量的R&D成本和R&D周期，但從長遠來看，可以帶來質量可控、成本低廉等優勢。并把這一成就給消費者:用更少的錢買到質價比更好的電動車。

零跑汽車繼續超重。2021年2月24日，大華發布公告稱，將與相關法人零跑科技、寧波華凌投資管理合伙企業、寧波華旗企業管理合伙企業共同出資1.5億元設立浙江大華汽車科技有限公司。公司成立于2021年3月完成，這意味著零跑和大華在汽車技術上的持續投入和推進。

★除了賣車，以后還可以做“兼職”供應商

從朱的履歷來看，比起造車，或許更多人認為他適合做汽車電子相關的零部件，這也是目前零跑的核心競爭力。

隨著市場環境的變化，造車的壓力可能已經遠遠超過了朱的預測，“小而美”的造車新勢力能爆發出什么樣的潛力，還是個未知數。對于零跑來說，如果不能一直依靠產品實現回血，很有可能在未來拆解自己擅長的技術，成為其他車企“兼職”甚至“全職”的供應商，這也是一條“生存”之路。這個線索可以從其與一汽的合作中看出。相比很多造車新勢力，在手持技術和制造工廠零跑方面還是有一些成績可以作為后路的。

★資金利用率高，成立以來沒有明顯的現金流問題。

白藤、博縣商業停滯的原因很多，其中資本是最大的導火索。相比之下，零跑并沒有明顯的資金問題。成立5年來，零跑汽車的打造成本約為20億元，遠未達到業界所說的“200億門檻”。但零跑卻取得了實實在在的成績:兩款產品上市、金華工廠、杭州4家直營店、自主研發的三電系統和自動駕駛技術、2張無人駕駛開放道路測試牌照等等。

鑒于零跑汽車融資金額不大，可見其資金利用效率較高。但如果“長期主義”是為了生存，資金問題仍然是關鍵。為此，零跑一方面積極推動B輪融資，另一方面加速產品渠道推廣提振銷量。在寒冷的冬天，這些都是維持企業穩健經營的基本面。

總結:造車是一場長跑，說起來容易，但很少有人能真正掌握節奏。當造車新勢力一個接一個倒下的時候，還沒有進入新勢力頭部的車企剩下的機會就不多了。無論如何，對于零跑來說，2021年下半年極其關鍵。不僅需要完成B輪融資，還需要快速提振銷量，鋪設更多渠道，不斷提升品牌知名度和美譽度。否則，一個不能排除的結果是，Zero Run最終將成為其他車企的汽車電子供應商，與其他倒下的新勢力相比，這可能是一個不錯的結果。

點擊查看更多《做一輛生死考驗的車》系列報道|為什么百騰會在量產前夕倒下？