浪漫的法蘭西人如何在中國修煉ADAS

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在我眼里，除了眾所周知的浪漫，法國人往往還有一些常人一開始無法理解的邏輯。作為技術頻道的編輯，現在讓我跟隨法國人在中國的土地上測試ADAS系統。說實話，接到這個任務的時候，我有點擔心，怕跟法國人合作會有失誤。畢竟他們的邏輯思想還是挺特別的。當我經過12個多小時的飛行和轉機前往青海省海西地區時，

走出格爾木的小機場，晚上8點海西地區的陽光讓我昏昏欲睡，但神龍汽車的法國專家歐嘉思卻用一句話把我拉回了現實:“路一路好，你要開車。”他把東風標致5008（查成交價|參配|優惠政策）GT的這把鑰匙扔了，我別無選擇，只能坐在駕駛座上。法國人真的不把我當外人。

ADAS有哪些傳感器？

說起ADAS系統，很多人都知道它被翻譯成中文就是高級駕駛員輔助系統，包括主動緊急制動、主動巡航、車道保持、自動遠近光切換等一系列功能，可以幫助駕駛員在駕駛或停車過程中節約能源，讓駕駛變得更加輕松。但是用什么樣的傳感器來達到這個目的呢？

雖然有些品牌為了獲得更好的成像效果，用雙目攝像頭代替了安裝在5008上的單目攝像頭，比如寶馬；或者直接用雙目攝像頭計算距離，這樣就省去了使用毫米波雷達，比如斯巴魯。但一般來說，現有的量產ADAS都是類似的:攝像頭提取車輛前方道路的圖像數據，輔助雷達進行更準確的距離判斷。

■你的車怎么知道你“累”了？

008具有車道保持功能，確實是高速公路行車的好幫手。所以打開這兩個功能后，慢慢開始和歐嘉思聊天，開車也沒有太用心。但是在具體的使用過程中，卻遇到了問題。

在PSA的第一代疲勞提醒功能中，針對疲勞的系統基礎是“以高于65公里/小時的速度行駛2小時”。如果滿足這兩個條件，就會判斷為疲勞，而不是駕駛員的任何動作或狀態。

目前在設備的第二代疲勞提醒功能中，判斷依據變得更加量化、精準化:車輛行駛軌跡通過一套分數加減的邏輯進行評分，普通車道每偏離一次、恢復一次扣一分，修正越厲害扣兩分。

只降分不加分顯然是不合理的。因此，當車輛正常行駛時，系統將每分鐘增加一分鐘。有了這樣的計算邏輯，通過設置最高分和不及格的臨界分，可以比第一代疲勞提醒系統更定量地判斷駕駛員是否真的需要休息。

當然，目前這個系統的解決方案仍然是通過車輛的軌跡來推斷駕駛員的身體狀況，就像“抓每一只靴子”一般不是最終的解決方案。未來，PSA還計劃使用攝像頭來監控駕駛員的眼睛，以便通過這種方式實現對駕駛員疲勞程度更好、更直接的判斷。

■ ACC主動巡航中國和法國有什么區別嗎？

此外，在中國銷售的PSA車型的ACC主動巡航功能與歐洲不同。第一，最大速度。與歐洲部分高速公路相比，我國高速公路常見的最高時速為120 km/h。

“調整限速只需要改變程序中最高速度的個數，并不難！”也許我看到了我不在乎。歐嘉思告訴我不要擔心。“不不不，我們對整個程序做了很大的改動。除了最高速度限制，我們還重置了ACC程序。經研究發現，與歐洲消費者對運動性能的追求相比，中國消費者的駕駛習慣與日本東南亞消費者相似，駕駛更趨于舒適。所以在ACC的加速設置上，我們選擇了讓駕乘人員體驗更好的舒適性。你可以自己感受一下加速曲線是否相對平緩？”

看到我不經意的點頭，歐嘉思做了一個無奈的手勢:“我個人不喜歡這種風格，但是為了迎合中國消費者的喜好，我們也對它做了調整。運動不是有點不好嗎？”

■車道偏離警告/保持如何識別車道？

車道保持功能是基于位于車輛前擋風玻璃后方的攝像頭來判斷車輛是否在車道內，監測道路上的車道線，然后通過電動助力轉向或ESP功能來完成輕微的轉向修正，從而將車輛保持在車道內。然而，PSA的這一體系在剛進入中國時也產生了一些水土不服。

此外，綠化帶的形狀很多，有時在斷開的路口不會繼續畫線。這種情況下，如果攝像頭無法捕捉到車道線，就無法判斷車道，那么車道偏離預警和車道保持功能就會丟失。

針對這種情況，PSA基于攝像頭獲取的道路路線，通過虛擬延伸車道線的設置，使車輛在車道線消失后，保持在原車道的延長線上約10秒。這樣，無論是在綠化帶之間的中斷區域，還是在公共道路的交叉口，車輛都能盡可能保持輔助功能的完善。

起初，工程師們試圖通過在相機的三角形區域貼上防曬膜來解決這個問題，但這種方案會限制相機在夜間的成像效果，從而降低其他功能的可靠性。在發現這種方法無法解決后，工程師最終通過調整相機的安裝角度和相機周圍快門的形狀來解決這個問題。

■盲點監測如何幫助你開闊視野？

開了一段時間后，看到前方應急車道停著一輛爆胎的車輛，有人站在車道上換輪胎。路過那輛破車，我忍不住從后視鏡里看了一眼。“咦，剛才我經過那輛破車這么近的時候，盲點監控怎么沒提醒我？這個功能不能這么不靠譜！”“這是正常現象。對于停在路上的車輛，目前的車速永遠不會報警。”

“按照目前的技術，車尾兩側的兩個雷達會探測到停在路邊的車輛并給出警告。為什么不報警很正常？”“我們的盲點監控功能有四個雷達，而不是兩個。通過四個雷達的協同作用，有時沒有警報。”

校準原理如下:告警提示由后雷達產生的信號激活，而前雷達產生的信號只抑制后雷達的信號約一秒鐘，前后雷達信號反饋到接收端時會有優先級的差異。比如超車前車時，由于車輛的前雷達先探測到障礙物，然后后雷達產生的信號被前雷達抑制，所以反射器上不會有警示提示。但是，如果障礙物離開前雷達的探測區域一秒鐘，仍然停留在后雷達的探測區域，則后雷達產生的警告信號會在沒有前雷達抑制的情況下出現在反射器上。

當盲點監測雷達開始中國道路的測試時，一件可笑的事情爆發了:雷達傳感器每5分鐘就會進行一次自檢，如果5分鐘內四個雷達都沒有接收到反射的雷達波，系統就會提示雷達傳感器出現故障。然而，在中國西部部分地區的道路測試期間，傳感器經常給出故障指示。

■自動泊車也要適應中國國情。

也許很多人看到這個標題會感到不解。要說自動巡航和盲點監測的功能，中國和歐洲的路況可能有差異，需要在當地設置。然而，國內外的自動泊車和停車位的功能看起來都一樣。為什么這需要針對中國市場專門調整？沒錯。起初PSA的工程師并不認為這個功能也需要調整，直到他們發現了中國的一個獨特情況:異形停車位。這里的外星人不是恐怖片里的外星生物，一般是指形狀不規則的。

針對國內很多城市普遍存在的停車異常情況，PSA在標定停車雷達時避免了這種情況，從而使得在異常車位自動停車成為可能。相當多的女司機向我抱怨，把車開到路邊不容易，異形車位自動停車的功能相信受到很多女司機和新手司機的歡迎。當然，大家最好盡量遵守交通規則，把車停在有停車位的區域，除非不得已。

■AEB校準的難點是什么？

提到ADAS，有一個功能不得不提，那就是AEB主動緊急制動功能。目前，也在進行相關測試。但是隨著測試車輛的增多，我們逐漸發現汽車廠商的研發思路并不完全一樣:有的系統會想盡辦法避免碰撞，有的只會把車速降到很低的水平，卻不會完全停下來，把主動權交給駕駛員。那么制造商對AEB函數的校準是什么呢？我借此機會把問題拋給了歐嘉思。

它就像移動和靜止一樣簡單嗎？在這兩種情況下，AEB激活所采取的措施會有什么不同嗎？“所謂靜止不動的車輛并不是完全靜止的，所以我們有一個計算公式，很低的初始速度加上7%的自身車速。小于或等于這個速度，它被歸類為靜止車輛。”其實這兩種模式的目的都是為了盡可能避免碰撞。與靜止車輛的情況相比，移動車輛模式會給駕駛員更多的時間來避免碰撞，因此主動緊急制動的制動點會更晚，但制動力會更強，以獲得最佳的制動效果。

“那這個AEB系統會不會有自我保護功能？之前我們測試某品牌的AEB系統，啟動發動機連續工作三次后自動關機。”“在我們的系統中并非如此。畢竟有時候長時間高速行駛可能會有很多危險的情況，但是卻沒有合適的時間停下來重新啟動發動機。但是，連續兩次激活AEB系統需要10秒以上，這是AEB功能的冷卻時間。”

這是有道理的，但是考慮到其他ADAS系統或多或少都是針對中國市場的本地化，PSA的AEB系統有沒有做什么調整？“當然，我們根據中國和歐洲的不同國情做了一些相應的改變。首先在基礎設施方面，由于中國很多道路的建設時間比歐洲短，單行道的寬度會更寬。

因此，針對中國駕駛員的這種偏好，AEB的預制動和主動制動控制與歐洲有所不同:通過計算同時到達某一點所需的時間，如果駕駛員能夠通過自己的轉向成功避免碰撞，就不會觸發AEB功能；如果轉向無法避免碰撞，系統會更有效地制動，并盡最大努力降低碰撞概率。

經過多次AEB測試，這是我第一次在真實道路上激活AEB功能。說實話，這次出差沒有它可能就結束了。標致5008的AEB功能不僅可以識別車輛，還可以通過前攝像頭識別移動的行人，從而避免了可能發生的交通事故。在PSA的內部標定參數中，該系統能夠識別的行人需要高于0.8m，而動物需要高于0.5m，因此一些兒童和一些較小的犬貓無法被系統識別。

總結:

ADAS高級駕駛員輔助系統是一個讓駕駛員更容易駕駛的工具。現在市場上已經大規模配備了一些功能。當然，作為輔助系統最重要的是減輕駕駛員的負擔。如果可靠性不高或者氣候不可接受，就無法實現“駕駛輔助”的功能，這也是海外車企的ADAS系統在正式進入中國市場之前需要在當地進行測試校準的原因。只有在測試過程中把所有問題都暴露出來，找到解決方案，才能在正式推出后對車手有很大的幫助。