不為悅己者容 海外測試全新寶馬M135i

寶馬1系 參考價：停售

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從寶馬1系（查成交價|參配|優惠政策）的角度來看，中國消費者是幸福的。我們已經從橫向平臺入手了寶馬1系。在寶馬的家鄉，德國消費者對這樣動力布局的1系充滿新鮮感。看來大家都想體驗一下全新的1系。幾經波折，我才有機會接觸到全新的M135i。

“駕駛樂趣”這個詞似乎一直與寶馬品牌捆綁在一起。雖然市場上不缺比寶馬更有駕駛樂趣的車輛，但總有一批Bimmer熱衷于駕駛，成為寶馬的忠實人群。就放棄垂直位置，放棄后驅，放棄六缸M135i。還能被這個Bimmer群體認可嗎？

因為德國法律法規的要求，這次測試的新款M135i換成了冬季輪胎。本次測試結果僅供參考，不能與國內測試的同級別車型進行對比。

在停車場的一個角落里，我一眼就看到了這款M135i。與兩側其他車型相比，這款M135i似乎散發出獨特的魅力，總能吸引路人的目光。它漂亮嗎？我覺得有點勉強，至少不能算是通俗美學里的那種美。

放大的腎形格柵是寶馬新設計語言中非常有代表性的元素。從7系、X7到1系、X1，每一款車在曝光的時候都是“丑”的，但當實車出現的時候，大尺寸的格柵并不會覺得突兀。也許這就是人們常說的“不雅觀”。

M135i前面包圍的每個通風口都是真實有效的。每個通風口內部都有密集的散熱裝置，兩側都有風道，用于梳理車輪兩側的湍流。所以，這款車的性能不容小覷。

與上一代M140i相比，新款M135i只增加了寬度，軸距比上一代短了20mm。新車型座艙位置更靠前，a柱傾斜角度更大，車身比例更符合主流美學。如果M Performance懸掛系統是可選的，車身高度將再降低10毫米。

因為德國法規的要求，我們拿到的測試車換成了更小的冬季輪胎，輪圈的形狀和原廠的不一樣。M135i原廠提供兩個18英寸輪圈，19英寸輪圈可選，售價650歐元。如果有對輕量化的終極追求，原廠還提供18英寸鍛造輪圈，可選價格超過1500歐元。

前四活塞后單活塞的剎車配置是緊湊型性能車的主流選擇。雖然與老款相比，后輪制動卡鉗有一定程度的縮水，但并無大礙。只是大尺寸的通風板總讓人覺得少了點什么。如果有標記或者打板，戰斗姿勢會恰到好處。

全LED光源的尾燈非常有效，折疊寬度指示燈是最容易識別的元素之一，所以不用擔心晚上會被識別為Polo。像日間行車燈一樣，寬度指示器即使在白天也會點亮。

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全新的M135i恐怕不能稱之為“第一美女”，但屬于比較吸引人的類型。M Performance套件的加入讓這款掀背車充滿了運動氣息。如果你從更多的角度去看，多觀察，你會發現它吸引路人目光的原因，就像最近流行的一句話:你品嘗它，你仔細品嘗它。

欣賞完它的外觀后，我開始覬覦M135i的內部。寶馬新一代車型在內飾方面已經做足了功夫。每個人對“秀外”可能有不同的看法，但“鐘會”有一個相對統一的標準。

內飾采用了大量的軟質材料，視覺效果足夠高，面板細節也足夠細致，不同材質和顏色的搭配非常和諧，這才是一輛豪華品牌車應該有的樣子。

方向盤包裹的皮革細膩柔軟，握感非常舒適。不過方向盤握得有點太粗了。如果手比較小的司機拿著，會覺得太滿，總覺得抓不住。

M135i的換擋撥片尺寸不小，在金屬材質的背面緊密包裹了一部分塑料，避免了冬天凍手、夏天燒手的問題。雖然操作反應夠快，但是手感有點粘，和普通家用車差不多，缺乏一些性能車應有的挺括感。

車內兩塊10.25英寸的屏幕依然非常搶眼。雖然它們在風格上不如奔馳酷炫，但寶馬iDrive7.0的操作系統并不比MBUX差。在一些操作邏輯上，我覺得比奔馳更方便快捷。

新一代寶馬的內飾設計豪華。大面積的軟質材料和精雕細琢的飾板都由全新M135i展示。我想這一定是Bimmer非常想要的提升。雙屏iDrive7.0系統功能齊全，說想去哪里就去哪里。這樣的寶馬還有人愛嗎？

在M135i的官方地圖上，一體式Alcantara座椅令人垂涎，但遺憾的是，德國的標準座椅是普通版。雖然包裝和乘坐體驗還算不錯，但視覺效果卻無法用500歐元來補償。

M135i的座椅舒適性好，立體編織花紋摩擦系數大，即使在激烈駕駛時也不容易打滑。前排座椅的包裹比較寬松，如果駕駛員比較瘦，可能會覺得有點松。

M135i的前排座椅空很不錯，座椅的可調范圍也很廣。如果不是一米多高，九條腿兩米長，肯定會找到一個舒服的坐姿。后空廂與上一代沒有太大區別。雖然采用了橫向平臺，但軸距較短，所以空車廂之間沒有明顯變化。

M135i的儲物間空比較常規，但每個房間空都相當實用，我們每天手邊的零碎物品都可以妥善放置。對于緊湊型兩廂性能車來說，儲物間空不要太尷尬。

M135i的后備箱空房間很有規律，即使是帶孩子的日常郊游也足夠了。后排座椅支持4/2/4比例，后備箱最大深度可達1620mm，完全可以放下滑雪板，這是比較長的一項。由于原廠沒有備胎，后備箱地板下有一個形狀良好的儲物間空，可以將后備箱高度向下延伸180mm。

紙上談兵很難得到你想要的，但你永遠不知道你想做什么。對于寶馬來說，這句話非常適用。當車輪和方向盤轉動時，是心中最期待的時刻。同樣，這也是新M135i備受爭議的部分。

很多人很難接受從六缸到四缸的變化。這款2.0T四缸發動機雖然配備了大渦輪，但其最大功率輸出弱于之前的六缸發動機，這也體現在官方的加速性能上。新款M135i是4.8s，而老款M140i是4.6s。

舒適模式下，M135i給人一種緊湊的感覺，變速箱以合理的檔位將發動機控制在較低的轉速范圍內，動力輸出流暢絲滑。此時此刻，如果有人告訴我這是一個125i，我想我沒有任何懷疑。想要動力的話，深踩油門，變速箱會立刻連續降兩檔，把速度拉到紅區。

當轉速超過3000轉時，M135i瘋狂的一面開始顯現，隨叫隨到的動力開始擠壓你的腎上腺。XDrive四輪驅動系統可以將50%的最大扭矩分配給后輪。賽道日，前橋的托森差速器可以彌補駕駛技術的不足。這一切都是為了讓駕駛者感到安心，享受M135i所能提供的駕駛樂趣。

我猜沒有M135i的人會比較在意節能模式的表現，想要節能的話118i是比較好的選擇。低速時的動力延遲讓人很焦慮，變速箱和發動機總是猶豫著要不要踩油門。懶惰的動機不屬于性能車愛好者，也不是M135i應該有的。

在寶馬的故鄉，無論是M Performance懸掛系統，還是電磁懸掛系統，都不是M135i的標準配置。測試車只配備了一個普通的減震器，但是它的性能已經讓我非常滿意了。

不用說，寶馬的轉向系統具有恰到好處的準確性。只是相比老款車型，豐富的電子輔助系統降低了駕駛門檻，增加了人車溝通的障礙，動態信息的傳遞總是有些模糊。轉向阻尼的設定比較重。即使換到轉向力最輕的節能模式，我還是覺得有點捏。不過上一代M135i車主說比他的車輕很多。

發動機艙有厚厚的隔音棉，輪拱有植絨吸音材料，門框采用雙層膠帶。這些與性能無關的東西，都給M135i帶來了出色的隔音性能。雖然這次沒有進行噪音測試，但從車身感覺來看，M135i的噪音控制在同級別中算是優秀的。

在測試開始之前，我再告訴你一遍，測試車裝配的輪胎是冬季輪胎，尺寸和原廠不同。所以這次的測試結果僅供參考，不能直接與其他車型橫向對比。未來我們將按照AH-100標準流程在國內復試。

加速試驗

加上四驅系統，最明顯的變化就是加速時不會出現輪胎打滑，起步效率非常高。但是由于變速箱的齒比較密集，二檔已經達到了80km/h的紅區，需要換擋兩次才能斷檔。4.92的官方成績相差不大，但寶馬官方一向保守，平時實測成績會更好。

制動試驗

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M135i制動力輸出相對線性，屬于“踩多少就踩多少”的類型。減速效果也讓人更加自信。42.25米的成績真的不是很好。畢竟是四個205寬的冬季輪胎。下次當它穿上一雙合適的“鞋”時，我們再來測試一下。

油耗測試

M135i具有高啟停功能，單停時間長，短距離連續停車，對降低油耗貢獻很大。在節能模式下，滿油行駛111.9公里后，消耗SUPER 95燃油9.08L，平均油耗8.1L/100km。

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總結:

在德國和M135i相處時間不長。在回車的路上，我還在想寶馬為什么會放棄后驅平臺的1系，甚至還推出了四驅M135i的“怪胎”產品。bimmer說的上一代M135i直列六缸發動機和后輪驅動的配置不香嗎？是的，開新M135i真的很悠閑。我可以關掉令人不安的噪音，享受獨自思考的寧靜。如果我需要它，我總能讓它的速度計指向200公里/小時甚至更高。我仍然可以一只手靠在門框上，另一只手握著方向盤，以更輕松的方式享受速度帶來的快樂。或許這才是大多數人需要的。至于那些忠實的Bimmer，也就是“自討苦吃”，寶馬已經安排好了他們的家，屬于他們的應該是更純粹的M Power，M Performance應該留給那些“渴望享樂”的性能車愛好者。