速度之名 海外測試大眾高爾夫GTI TCR

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到達沃爾夫斯堡后，我們把車停在路邊，回憶剛才嘉年華（查成交價|參配|優惠政策）ST的出色高速表現。片刻之后，我發現街上到處都是行駛而過的高爾夫車，有旅行和掀背車等不同的車身形式，還有柴油和汽油等不同的發動機，總是足夠耀（查成交價|參配|優惠政策）眼，在這里我終于意識到，高爾夫車的成功一定和它的多功能性息息相關。回到正題，其實我們后面會得到的也是一個高爾夫，但并不簡單。即使我們走在“兔子群”里，也應該算是肌肉最發達的那一個，而這輛帶字母的大眾也不小。它被賦予了賽車運動公路版的稱號，它就是高爾夫GTI TCR。

有人說TCR是Clubsport的新年款。其實從GTI Performance版本到現在，不管兩者之間有沒有關系，GTI車型衍生出來的各種特殊車型已經足夠粉絲興奮一些天了。從高性能配置到各項參數，TCR車型明顯優于GTI Performance/GTI Clubsport，在底盤設置和動力方面略遜于GTI Clubsport S車型。

TCR和Clubsport S的區別很明顯。TCR更傾向于在街上行駛。Clubsport S的懸掛角度更大，前后圍板都經過了完整的設計，在空空氣動力學和下壓力方面表現更好。而且吸振器加強了橫向阻尼，整體設置明顯更偏向新北。標配米其林杯2輪胎，取消了限速，賽道朝向更加明顯。

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EA888 2.0升渦輪增壓發動機可輸出最大功率213 kW /5400-6400rpm，最大扭矩380 Nm 。傳動部分配備7速雙離合變速箱。官方0-100公里/小時加速時間為5.6秒。這款發動機我們已經很熟悉了，但是為了性能更穩定，冷卻系統進行了升級，并且在車頭增加了兩個額外的散熱器，類似于高爾夫r的冷卻系統，從沃爾夫斯堡回柏林的路上，我在沒有限速的情況下，在左側車道開了將近260公里，幾乎沒有遇到對手，就連后面鄭雷駕駛的福克斯（查成交價|參配|優惠政策）st也是如此。在100km/h-240km/h的加速范圍內完全沒有猶豫，中后期加速持續性很強。

關于動力性能，原廠數據完全可以滿足日常需求，但后期修改的強大潛力讓這些數字成為了展示。ABT等一些大品牌已經推出了TCR車型的升級方案，可以輕松突破340馬力。后期更換渦輪增壓器可以獲得更大的馬力，但前輪驅動車型也會成為負擔，對整車的操控平衡也會有一定的影響。此前發布的高爾夫GTI Performance版本的發動機參數為180千瓦和370牛米。高爾夫GTI Clubsport，發動機參數195 kW ，增壓模式可輸出290馬力。

在日常駕駛中，它在正常模式下看起來依舊慵懶，油門響應較重，動力輸出模式線性，讓你感受到高爾夫車型最原始的購物屬性。低扭表現略遜于我們一起測試的福克斯st，低速響應不會那么積極。運動模式下，發動機轉速始終保持在3000rpm左右，動力輸出隨叫隨到，寬扭矩輸出平臺會讓整個動力輸出過程非常強勁持久，中后期的輸出完全不會有軟綿綿的感覺。我還查了高爾夫GTI Clubsport S版的發動機數據。后者雖然馬力更高，達到310馬力，但扭矩輸出平臺幾乎完全相同。通過幾個發動機參數可以看出，TCR車型的數據是相當有競爭力的。

在賽道的體驗部分，給我印象最深的是它在彎道加速部分的表現。中后段爆發力非常足。如果輪胎的性能允許，它的性能肯定會遠遠超過這一點。30牛米可以輕松讓前輪突破抓地力。想要在起步或者轉彎時有更好的抓地力，必須控制好開油深度，在方向修正前盡量控制好輪胎打滑，否則只會在輪胎打滑上浪費時間。

7速雙離合變速箱，原廠調校比我之前的MK6車型好很多。正常模式下，變速箱不會太死板，也不會總是頻繁升檔或者反應不夠積極。它能很好地理解駕駛員腳的意圖。正常巡航下，稍微加大油門就會降檔，這也讓整車行駛明顯更加敏捷。在運動模式下，發動機轉速會明顯提高，升檔時機會被最大程度的延遲，直到全速到達速度紅區才會升檔。S-block邏輯也很完美。你可以用它跑下賽道。升檔的時機和降檔的反應都無可挑剔。有著非常靈敏的駕駛反饋，在運動表現方面還是能給你帶來純粹的體驗。雙離合變速箱強大的節奏讓你有更多的空間施展拳腳。你根本不用擔心出錯。它在傳輸效率和準確性方面具有獨特的優勢。

底盤部分的幾大亮點，配備了前軸限滑差速器，DCC自適應懸架降低了車身高度，更換了更多的移動彈簧。每天開車，同事們試了試后都把目光轉回兩個ST。他們覺得這車太無聊了，開不動，又安靜又平靜，讓人不知不覺就困了。不得不說，我覺得這就是TCR獨特的雙重性。GTI作為掀背式鋼炮的老式生力軍，對于如何滿足高性能和日常出行的需求，應該有自己獨特的理解。我認為它一直是這個領域的專家。對于極端分子來說，這可能不是他們的菜，對于喜歡追求駕駛品質的消費者來說，TCR絕對是最好的選擇。

賽道表現方面，我的同事不太喜歡高爾夫GTI TCR。為什么呢？因為兩款福特ST車型暴力、毫無保留的表現讓腎上腺素飆升，回頭看看依然穩中有快的TCR真的很無聊。但是駕駛樂趣有很多種，這都取決于你喜歡哪一種。TCR的駕駛體驗更低更好，在限滑差速器的幫助下，車頭的轉彎性能更犀利，一下子讓我措手不及，因為它改變了我對大眾性能車或者GTI的一貫看法。

連續換線，車頭給我非常敏捷的操控反饋。堅韌吸振器的性能與之前的上路體驗完全不同。身體上沒有多余的運動，細膩的表現讓人感覺很舒服。在運動模式下，轉向感覺仍然很輕，但優化的轉向比使其告別了轉向假人位置。我也在原地試過。從左到右完成轉向只需要1.8圈，如果能增加轉向阻尼就更好了。

TCR的后輪異常穩定。Focus ST的滑尾很刺激，但并不是說圈速越快，對車手的要求就比TCR高。如果不能控制尾部的滑動范圍，很容易失控，尤其是在高速彎道。TCR面對的是連續的高速彎道，車頭的改線完成后，車尾會覺得有些躁動，但一切都在掌控之中。底盤整體感強，低速彎道后方不會有不必要的打滑，給你一種軌道車般的存在感。高速彎道與汽車前部相匹配，有一點點滑動，以便稍后對齊。這種滑動正好。一切都那么美好，控制好前輪的抓地力，找到最佳的駕駛平衡點，上手難度更小，可以開得更快。

排氣噪音，對于大眾以前的性能車來說，不換排氣套的情況下買的時候好像總會差點感覺到什么。過于沉悶的排氣噪音讓人一點都不開心。TCR在這方面做了改進，運動模式和排氣在車輛行駛負載時會爆裂聲和射擊聲，并且隨著排氣溫度的升高，射擊聲會變大。車內沒有噪音，共振也控制在很小的范圍內。如果能換一個高流量三元頭段，相信聲音會更準時。

加速測試，因為測試車配備的是冬季輪胎，所以抓地力和夏季輪胎絕對有明顯區別。啟動階段，變速箱允許4000轉彈射器啟動，并具有原位增壓功能。但是起步階段打滑非常嚴重，需要控制油門開度，否則只會無休止的打滑浪費動力，最后5.95秒的成績僅供參考。

其實我挺喜歡剎車測試和剎車腳的感覺。起步階段靈敏，中后段制動力很持久，腳的感覺不僵硬，腳的直線感很好。最終的結果也受到輪胎問題的限制，突破性的測試結果就像換一套夏季輪胎那么簡單。

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外觀方面，其實整體設計和普通GTI沒有太大區別，也可能是普通GTI的設計足夠好。TCR車型增加了全套小外殼，包括前唇、側裙、后擾流板等。唯一能識別其身份的地方就是車側唯一的全車TCR標識，可謂極其低調。

經典元素必不可少，比如貫穿車頭的紅色裝飾，GTI車標依舊充滿了愛。外殼前兩側的霧燈被取消，取而代之的是空空氣動力學組件。整體設計在視覺上依然具有侵略性，整體感很強很耐看，這也是成為經典的必備元素之一。

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車尾設計，只有兩個區別，帶導流板的向下顛簸，不夠猛，但很好的詮釋了運動感。櫻桃的紅色尾燈看起來很深，也是我最喜歡的車尾位置。

內飾有所變化，整體風格以紅色和黑色為主。雖然設計不再陌生，但裝配過程還是展現出精致的一面，至少不會有廉價感。方向盤用紅線縫制，帶換擋撥片和多功能按鈕。TCR車型在細節上設計有定位線，被認為是最具賽車元素的。

驅動信息，包括渦輪壓力、G值、輸出功率等。，可以在多媒體中控屏幕上查看，不過我也試過。渦輪流量計的絕對壓力數據值可達2.4巴

與普通格子座椅不同，TCR車型在顏色材質上明顯不同。可以說漸變顏色的搭配方式真的很美，騎行體驗特別好，摩擦力適中，填充物充足，舒適性相當不錯。

摘要

如果能來到中國，價格恐怕也是一個不可逾越的鴻溝。畢竟高爾夫R目前的市場折扣也很強。如果TCR的價格只是在國產GTI和高爾夫R之間，那么恐怕會出現價格高到不能再低的情況。選擇買國產GTI大升級，或者一步到位選擇高爾夫R，恐怕也是一場噩夢。

最后，TCR給它的不是簡單的鍛煉提升。我經歷的是一個全面成熟的調整技術，我看到的是運動掀背車應該是什么樣子。GTI TCR的駕駛樂趣是什么？略顯僵硬的身體動態反饋，年輕人不會買單嗎？我認為這完全取決于你如何看待駕駛樂趣。地面跑法盡量不要出錯，避免一切打滑，高效地走在最好的車道上。這就是高爾夫GTI TCR的脾氣。

德國考試手稿述評