4.0的樂趣 海外試駕保時捷718 GTS 4.0

Boxster 參考價：停售

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從1997年保時捷推出Boxster（查成交價|參配|優惠政策）的第一天起，它就注定是保時捷的成功典范。當時，Boxster的名字來源于Boxer和RoaDSter這兩個詞。前者指的是其搭載的水平對置六缸發動機，而RoaDSter則是這款敞篷跑車的美稱。從它的名字就可以看出，這款車充滿了樂趣，我們今天的主角需要在它的前面加上“庚”字。

●作者簡介

本文作者是伊恩·庫亞博士，柯·子琪博士。他擁有建筑和經濟管理學位。因為對汽車和攝影的熱愛，他投身于汽車媒體。自1983年起，他一直是一名專業的汽車記者，與歐洲和美國的許多汽車雜志合作。常年參加各大汽車試駕活動和專屬試駕。目前，保持著柴油車油箱最長行駛距離的吉尼斯世界紀錄。有許多汽車書籍。柯子琪博士現為海外作家，未來將提供更多獨家內容。

當時歐洲民用級別量產跑車中，中置發動機雙座的設計理念是Boxster不可替代的亮點。要知道，當時只有少數人追求終極目標，只有法拉利、蘭博基尼這樣的超級跑車廠商才會采用這樣的布局。即使是現在，許多競爭的Boxster車型仍然采用傳統的前置發動機設計。

近10年后，2021年推出了Boxster或Cayman（查成交價|參配|優惠政策）的硬版。由于其比Boxster更好的車身剛性，Cayman很快贏得了大家的青睞。當時的Cayman是在第二代和第三代Boxster的車身上打造的，它的設計師是Pinky Lai，之前曾為福特和寶馬工作過。在保時捷的職業生涯中，他負責996 Carrera、987 Boxster和Cayman的設計。

時間回到現在，讓我們看看前面那輛車的樣子。GTS 4.0和普通的GTS有同樣的黑化頭尾燈組和同樣的前后包圍，不算高調。

帶有亮黑色涂層的標準GTS輪圈前部為8.5J X 20英寸，后部為10.5J X 20英寸，配有倍耐力P ZERO輪胎，專為GTS懸架打造。但是，GTS 4.0不像718 Cayman GT4那樣為賽道日提供米其林杯2輪胎。

“這種雙邊排氣設計直接來自718 Spyder，與GTS車型的低車身底部設計非常協調。”負責718汽車的總工程師簡·羅斯說。

車內，座椅由皮革和帶有GTS標志的Alcantara制成。當然，以保時捷的個性，很多都是可選的。918 Spyder風格的斗椅看起來相當吸引人，但進出需要一點努力。我只推薦這種座位給那些經常跑賽道日的消費者。

之所以讓人印象深刻，是因為它們的外觀讓“普通人”能夠以合理的價格享受到中置發動機布局帶來的更精細、更好的操控樂趣。美中不足的是它的發動機太弱了，超過了這么優秀的底盤的極限。當然，另一方面，保時捷也不可能讓一款入門級跑車達到911的水平。

然而，時代總是在發展。2021年991.2換成3.0L渦輪增壓發動機時，保時捷還為718的Boxster和Cayman車型配備了2.0L和2.5L水平對置四缸渦輪增壓發動機，相比上一代3.4L自然吸氣水平對置六缸發動機，可以輸出更高的功率和扭矩。

然而問題隨之而來，卻不是新發動機的性能，畢竟新發動機的性能在各方面都超越了老一代機器。具體來說，人們仍然懷念水平對置六缸發動機的迷人聲音，這是保時捷一路成功發展的重要因素。現在，這樣的關鍵點已經被與斯巴魯設計理念相同的水平對置四缸發動機所取代，它的聲音只能說是聊勝于無。

不過，行不行，還是要靠市場銷量說話。僅在2021年，保時捷就售出了25000輛718 Boxster和Cayman。從商業角度來看，這種汽車系統是成功的。尤其是后期的Boxster/Cayman T車型，入門級發動機配備了豐富的配置，性價比高的特點吸引了很多人的關注。

讓我們回到2021年2月。這一次，保時捷終于優化了這個一直被詬病的問題。其實優化這個詞并不能很好的描述這種變化。今天，我們實際上在葡萄牙里斯本的埃斯托里爾賽道試駕了新款博克斯特和開曼GTS 4.0車型。兩款車都配備了自吸水平對置六缸發動機，采用賽車發動機技術，最大功率400馬力。該機器與2021年夏季發布的718 Cayman GT4和718 Spyder上的420 HP版本發動機相同。

負責718車系的總工程師Jan Roth表示，在硬件方面，這款排量為3995cc的水平對置六缸發動機與718 Cayman GT4和718 Spyder上的發動機完全相同。“20馬力的動力差是因為ECU上的調校不同，GTS上的設定會稍微溫和一點，不那么激進，因為GTS的定位在S和GT4之間，所以要兼顧兩者的特點。”

由于這是一個不太激進的設置，啟動極限速度已相應降低。GT4的420馬力發動機在7600轉時可以輸出最大功率，紅線區域為8000轉。另一方面，在GTS 4.0上，最大功率400馬力將在7000轉/分輸出，紅線速度也將降至7800轉/分。不過相同的一點是，兩者的峰值扭矩都可以在5000rpm爆發，只是GT4可以持續到6800rpm，GTS 4.0的扭矩衰減會早來300rpm。畢竟，GTS 4.0的調整旨在彌合S和GT4之間的差距。然而，這僅僅反映在客觀的紙面數據上。當你坐進駕駛座，主觀上你會發現GTS車型的聲音其實和S車型相比非常接近GT4。

上市之初，GTS 4.0將僅配備6速手動變速箱，PDK變速箱將在今年夏天作為選裝配置提供，718 Cayman GT4和Spyder也將同時提供PDK變速箱。雖然匹配的變速箱的傳動比設置得比較大，但是在城市里三檔行駛也不會擾民。即使在50公里/小時的情況下，如果你愿意，發動機也可以給你非常快速的油門響應和動力輸出。

大家可能會認為，由于采用了同樣的水平對置六缸發動機，GTS 4.0的性能會比S車型更接近GT4，0-100公里/小時的加速時間為4.5秒，最高時速為293公里/小時，僅略低于GT4的4.4秒和301公里/小時，而718 Cayman S在渦輪的助力下則是0-1000。在日常駕駛中，20馬力的差異，油門響應和加速能力的微小差異，極限速度的限制，其實大家都不太明顯。

由于GTS 4.0和GT4共享同一套發動機和變速箱動力總成，后副車架被直接保留。此外，它的懸架連桿、彈簧、減震器和防側傾桿在硬件上其實更像是增強版S車型的規格，但這些部件的參數也進行了相應的調整，以適應車頭和后輪軸負載的變化。PASM減震器在S車型上是可選的，而在GTS 4.0上是標準配置。與普通的718 Boxster/Cayman車型相比，采用PASM懸架的GTS車身低了20 mm，但仍比硬核版的GT4和Spyder高出10 mm。畢竟，就定位而言，這個GTS更傾向于日常駕駛，而不是專注于周末的特殊賽道日活動。

天氣預報承諾的多云和半晴天沒有如期出現。相反，在賽道上，早上下了很多雨。雖然這不是我們測試需要的天氣，但這也是我第一次駕駛718在非干燥的賽道上進行極限試駕。我有幸和前F1車手馬克·韋伯一起試駕。他不斷向我展示，即使使用標準的倍耐力輪胎，汽車的前部仍然可以在濕滑的路面上提供足夠的抓地力，在Sport Plus模式下仍然激活的電子穩定程序的幫助下，駕駛員可以輕松做出可控的漂移動作。在這樣的路況下，為了獲得快速穩定的圈速，車輛的平衡性和操控性的一致性是關鍵環節。

良好的操控特性往往來源于車身的高剛性，只有這樣才能最大限度地降低因路面顛簸而導致的極端轉彎和車身扭曲的不利影響。高達41，000牛米/度的718 Cayman車身的扭轉剛度是同級別中最硬的車身之一，甚至比一些碳纖維制成的車身還要強。718 Boxster GTS 4.0的車身重量和Cayman幾乎一樣，所以這兩款車的性能差不多。然而，19，000牛米/度的扭轉剛度不到Cayman的一半。但是如果和同級別的非碳纖維跑車相比，它仍然是當今市場上剛性最強的車型之一，在顛簸的路面上也聽不到車身變形帶來的異常噪音。

保時捷在電動助力轉向方面非常有造詣。在這種濕滑的路況下，車頭就像是你指尖的延伸。當你給方向盤一個平穩漸進的轉向輸入時，方向盤和座椅都會給你的身體一個非常好的反饋，讓你輕松判斷車身狀態，在抓地和側滑之間游走。

平穩是最快的，這個道理在這樣的天氣條件下是非常正確的。倍耐力P ZERO輪胎在使用循跡剎車穩定前車進入彎道時的出色抓地力給我留下了深刻的印象，當你離開彎道時，只要深深踩下油門，車尾就開始逐漸熄滅。得益于線性動力輸出特性，此時的側滑角和側滑度也非常容易控制。

結論:

在Cayman度過了一些激動人心的時光后，我又換回了Boxster。其實Boxster最好的使用條件就是在郊區打開車頂，上面是藍天，前面是開闊的道路。所以下午太陽重新出現的時候，我把它開到通往卡斯凱的沿海公路上。沒過多久，自然吸氣發動機的響亮聲音在我的腦后響起，這也解釋了為什么保時捷的水平對置六缸發動機具有傳奇色彩，而718 GTS 4.0則是目前世界上最合理的純跑車。令人失望的是，由于國內大排量的高稅收政策，718 GTS 4.0將不會引入中國。喜歡的話可以退而求其次，花90萬左右選擇718 GTS的2.5T四缸版本。