更上一層樓 測試奧迪A4L 2.0TFSI運動型

奧迪A4L 參考價：32.18萬起

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奧迪A4L（查成交價|參配|優惠政策）回來了！然而，它與上次不同。這次，我們為大家帶來一款2.0T運動評價，也就是S線“大功率版”車型。開場白到此為止，讓我們看看它與普通版本有什么不同。

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車身兩側a柱正下方的S線標識代表了整個A4L車系中僅次于3.2 quattro版本的車型，但這么重要的識別功能只有這么小的面積，確實有點小氣。幸運的是，如果你打開前門和后門，你可以看到歡迎踏板上的S線。雖然是隱藏的，但總比沒有好。

你可以在車尾的“T”上找到一些平衡。“2.0”背后鮮紅的“T”也是運動版獨有的。關鍵是夠大！你可以在車后面認出它。當然，還有更大的東西——輪胎！25/40r18輪胎與3.2 quattro版配置相同，五輪設計比普通版更直接。車頂天線和水平霧燈格柵也是運動版獨有的。

對于內飾，只需挑選兩個最重要的地方進行介紹。首先是座椅，座椅的材質不全是光面皮革，而是皮革搭配Alcantara麂皮的方式。麂皮手感很好，提供很大的摩擦力，可以更牢固的固定你的屁股。兩側支撐部分比普通版高很多，特別是側向支撐到位。雖然不如專業的斗式座椅，但在這個級別已經是不可多得的包裹了。如果腿部支撐力不夠，還可以將座墊伸出來，相當實用。

另外一個普通版本看不到的是駕駛模式選擇面板。這個功能以前在進口Q5上出現過。不同的是，A4L的模式選擇只在動力和轉向部分起作用，而進口Q5對懸架的調節在A4L上無法實現。

二、電力系統有什么變化？

依舊是代號為EA888的2.0 TFSI發動機，但是動力相比普通版有了很大的提升，最大功率從132kW提升到了155kW，峰值扭矩從320N·m提升到了350N·m，從統計上來看確實提升了不少，但是這款發動機的基本面還是和普通版一樣的，只不過廠商在一些技術細節上進行了改進，達到了增加動力和扭矩輸出的目的。活塞、活塞環、高壓油泵、空空氣流量傳感器、true 空泵等部件都采用了新版本，油泵也進行了重新調整，ECU設置也進行了調整。經過一系列改進，轉速和最大有效壓力大幅提升，噴油量、氣門正時、點火等因素綜合匹配達到新水平。最后，創建了155千瓦和350牛·米的結果。

EA888的2.0T發動機在國內可分為一階版和二階版，其中一階發動機有兩款，其中一款最大功率132kW，峰值扭矩320n·m，為普通奧迪A4L所用。另一臺最大功率147kW，峰值扭矩280n·m，用在大眾邁騰（查成交價|參配|優惠政策）上，這款發動機也被備受關注的國產GTI使用。二階版本只有一款產品，最大功率155kW，峰值扭矩350N·m，這是A4L sports用的，新推出的進口Scirocco 2.0T也用了這款發動機，但峰值扭矩降低到了280N·m。

點擊此處觀看:先試駕大眾Scirocco 2.0T。

★對流行的新君威（查成交價|參配|優惠政策）和邁騰2.0T版本進行了對比測試，這也是我們“專治各種不滿”的系列之一。對于對此感興趣的人，請點擊以下鏈接:

點擊這里觀看:新君威2.0t挑戰邁騰2.0T。

此外，由于S-tronic雙離合變速箱只能在Quattro車型上使用，因此前代版本的運動版只能使用CVT變速箱，對于追求性能的人來說，這絕對不是什么值得高興的事情。

在舒適模式下，動力和轉向系統都處于相對“慢”的狀態，只有油門踩下近四分之一才能有提速感。方向盤動力很輕，轉向比比設定的要小——不用太多動作就能反映車輪的轉動。此時只需將身體深深沉入包裹良好的座椅，放松再放松，以60Km/h、1,000 rpm的低調速度在高樓間巡航。如果路上有人挑釁，不用擔心，適當把油門踩深一點，1500就爆發出350牛米的峰值扭矩。配合反應靈敏的8速CVT變速箱，可以在短時間內完成降檔、提速超車、升檔等動作。

“舒適”的反面是“運動”模式，不像動畫中主角要花很多時間擺姿勢，在這里你只需要按幾個按鈕——然后瞬間得到一輛完全不同個性的車！發動機對油門的反應不再緩慢，變得線性直接，敦促你以激進的態度繼續深踩。這個調整接近傳統拉油門的效果，但是比較粗糙，沒有那么徹底，工程師給我們留下了一種難以察覺的溫柔。這種印象也與發動機聲音大而不尖有關。如果舒適模式下的轉向力是1，那么現在你要用1.5的力來拉方向盤，轉向比也變大了，這意味著你要多用50%左右的力和更多的動作來完成同角度的轉向，你也獲得了更多的駕駛樂趣。

前輪驅動A4L搭載CVT變速箱，100%平順舒適，實際駕駛中也是如此。換擋撥片的響應相當靈敏，模擬的八檔都各司其職。你可能會覺得CVT變速箱在精神層面有些違背運動感。誰讓它太舒服了？如果是非跑車，那就太好了！不過你要清楚，你前面A4L后面有后綴S-line。他們的組合真的一致嗎？可能每個人的想法不一定一樣。

以上兩種模式不適合日常駕駛。對我來說，“舒適”有點過于舒適，而“運動”則與堵車格格不入，而“自動”則是最省心的模式。我更愿意稱之為“智能”模式。A4L會通過不斷調整參數設置來判斷你的要求，滿足你的意圖。這樣不好嗎？至于“定制”模式，完全是個人調整。可以通過MMI進入自定義界面，調節轉向助力和油門響應兩個選項。遺憾的是懸架無法調整，也就是說無論什么模式，都要用同樣的懸架調整，在舒適性和操控性之間選擇一個偏重點，這也是對市場的妥協。

好在這一套連桿形式的懸架對國內路況有著透徹的了解，奧迪也充分照顧到了大多數車主的需求，將舒適性放在第一位，從減速帶到瀝青顆粒應有盡有。各種震動都能有效處理，排除一切與舒適性無關的東西，留下清晰的路況信息通過方向盤有效傳遞給駕駛員，雖然軸距變長會犧牲一些極致的操控。然而，增加空和增強穩定性的好處是不言而喻的。同時整個懸掛行程的響應非常線性，不存在前軟后硬的普遍現象。奧迪的整體駕駛品質依然保持一貫的高水平，我相信日常使用中很少會遇到穿樁這樣的極端情況——即使遇到，你也不用太擔心，它能應付。

2.圍繞樁表現

為了徹底檢驗運動模式的技巧，我們來到了繞樁現場。在卷樁過程中，A4L加長軸距確實帶來了一些不便，前懸架長而不緊湊的問題再次凸顯。車身重心在左右過程的交替不夠流暢。但是大轉向比的設定和穩定的力度還是可以讓你在短時間內掌握車身的穿梭節奏。只要ESP一直開著，車頭就能按照你的意愿移動。但是幾個回合下來，轉向助力泵無法做到你想要的，你手里反映出來的感覺就是動力沒有了。

如果ESP關閉，情況就沒那么樂觀了。大功率前驅的扭矩轉向，讓車頭失去了清晰的方向走向，此時軸距變長就成了拖累。幸運的是，只有當輪胎極限較高時，情況才能得到控制，所以如果你想采取激烈的行動，請打開ESP。

4.測試表現如何？

加速和制動試驗

在加速測試中，A4L運動版取得了7.4秒的優異成績，與廠商公布的7.3秒相差不大。350 nm的強度在中后期還是很有效的。

在從靜止加速的早期，由于峰值扭矩較高，而且爆炸的時間非常早，方向盤會不規則地輕微前后晃動，這需要一些能量來控制。后懸架提供足夠的支撐，使車身重心不會明顯后移。雖然CVT變速箱和動力輸出匹配得相當默契——一條平順的加速曲線就能證明——但總給人一種動力不足的感覺。

在制動測試中可以看到一個有趣的現象，那就是在最后幾米的時候，車頭以波動的方式向前移動。這套動作難度系數雖然不大，但要保持這種從容不迫的頻率真的不容易。軟前懸架的特性屬性是主要原因之一。需要指出的是，這與俗稱的“點頭”是完全不同的概念。最重要的是，結果還是很優秀的。

更多精彩視頻，均在車載家庭視頻頻道。

動詞 總結:

奔馳奧迪，人們習慣稱呼來自德國的三駕馬車，奔馳的尊嚴，寶馬的運動，奧迪的...奧迪的什么？面對C級和3系的雙面夾擊，A4L足夠聰明，通過加長軸距來獲得國人的青睞。但是這種犧牲性能來滿足舒適度的策略，總是有點避重就輕的嫌疑，不能滿足一些挑剔的顧客。所以大功率版本的推出彌補了性能上的不足。至于高貴的風味，更重要的是理解層次的意義，不同的消費者會有自己的喜好。

還有一些成本，比如犧牲了一些舒適性配置，比如電熱座椅，這些都是不會享受到的。或許奧迪認為這種東西與“運動”格格不入，既然要狂野自然。但是面對強大的市場導向，我們還是要留下來，所以還是可以看到GPS導航的配置，也就是說運動版的配置并沒有降低太多。

所以我很樂意用“平衡”這個詞來代替上面的省略號。價格相近的奔馳C230在品牌價值上確實有著深厚的基礎，而寶馬325i則是當之無愧的操控之王。A4L呢？我不得不誠實地告訴你，它比前者多了105n·m的扭矩，比后者多了109mm的軸距。對于消費者來說，這些都是需要權衡的事情...

●特別鳴謝:

地點:北京清泉英瑞汽車主題公園

聯系人:王先生13910729763

● 2010款奧迪A4L 2.0TFSI運動版詳細參數配置表