沒完沒了 對比克爾維特ZR1/保時捷911

對比背景及車型介紹

自1965年911系列登陸美國市場以來，它一直在賽道上與雪佛蘭科爾維特（查成交價|參配|優惠政策）展開競爭。經過多年的發展，他們正在向世界展示著完全不同的個性:美國汽車在高效率和取悅車主方面走得更遠，而德國汽車則在技術和工藝上力求完美，讓所有人都看到。

兩款車的基本布局自誕生以來本質上沒有太大變化。965克爾維特采用玻璃纖維車身和鋼板彈簧懸架。外觀很酷，但內飾有點便宜。有了野獸般的V8發動機，最多只需要承受兩個成員的重量。今天的第六代克爾維特仍然繼承了這些特點。

至于早期的保時捷911（查成交價|參配|優惠政策），其2.0升148馬力發動機已經過時。今天，它使用3.6升345馬力版本，但它仍然保留了后輪軸后面的水平對置發動機布局。相比較而言，911在內飾空房間里總是表現不錯，雙人座椅后面還留有兩個小座椅。即使是對汽車不太感興趣的人，也能看出今天的911和當年那些老祖宗的關系。

1976年，911的第一個渦輪增壓版本在美國銷售。它配備了一臺3.0升六缸水平對置發動機，最大功率為247馬力。同時，它也教會了人們什么是渦輪遲滯。這款車身上有很多值得改進的地方，比如油門響應怪異、明顯的轉向過度、后懸架向后、車重分配不合理，這些都造就了那個時代在濕滑路面上最勇敢的車手。但即便如此，也不能阻止人們對它的喜愛。它被稱為最徹頭徹尾的超級跑車——這個名聲一直延續到今天。

科爾維特的情況不太好。早在這場對抗的最初幾年，克爾維特很容易將任何一輛911甩在身后。然而，自從保時捷使用渦輪后，情況發生了變化。很長一段時間，克爾維特都被保時捷壓制。從第一臺搭載渦輪增壓發動機的911到2021年Z06的亮相，只有Lotus在1990年至1995年參與的Corvette Z1能夠與911一較高下。

屬于第五代克爾維特的Z06，正式進入超級跑車級別。之后，第六代甚至在德國測試中超越了法拉利F430（查成交價|參配|優惠政策），僅次于911 Turbo。所以在2021年初我們也安排了一場對決，更快更強更貴的克爾維特ZR1可以和蘭博基尼米拉、道奇蝰蛇（查成交價|參配|優惠政策）SRT10、奔馳SL65 AMG一較高下，ZR1甚至在這樣一場高手眾多的比賽中險勝。

今天這部劇的主角是ZR1和911。保時捷提供的測試車是基于2005款997底盤升級的911 Turbo，比賽場地是加州的Laguna Seca賽道。

ZR1外觀內飾介紹

克爾維特ZR1在高貴低調的禮服下隱藏著強大的肌肉。關心性能的人很容易找到那些明顯的線索:碳纖維車身部件、隱藏式擾流板和巨大的發動機艙。

當你走進去，你會看到驚人的Brembo碳陶瓷制動盤-15.5英寸在前面和15英寸在后面-放置在鋁輪轂。車內，ZR1做了一些小的改進，但依然延續了傳統意義上的“廉價感”。考慮到它121，425美元的價格，這種感覺甚至更強烈，尤其是與保時捷相比。

當然，你的錢都花在業績上了——這個解釋會讓你好受一些。638馬力的6.2升增壓V8發動機現在是你的了。別忘了里面的連桿結構和進氣門系統都是用大量的鈦制造的，鍛鋼曲軸和干式油底殼潤滑系統也是它的特色。電磁可調懸架的舒適性也比普通Z06舒適。

在盤山公路的一個狹窄路段上，雖然ZR1看起來挺巨大的，但是開車的時候卻沒有這種感覺。掀背造型為行李廂提供了很多空的空間，電動后視鏡的調節也不是很方便，但通風系統、發動機聲音、導航等部件還是令人滿意的，座椅的調節也是可以接受的。

座椅本身失效，側向支撐不到位，在劇烈加減速時座椅靠背強度不夠好。正是這些細節提醒你，ZR1的原型車是一款價值5萬美元的車型，而售價158085美元的911 Turbo則是基于8萬美元。

ZR1實際駕駛表現

在巡航模式下高速公路上以128Km/h的速度行駛時，ZR1表現出驚人的克制和冷靜，風噪、胎噪和發動機噪音都得到了完美的抑制。相比之下，只有高頻帶的聲音比保時捷的聲音大。事實上，在這種情況下甚至有點令人失望。讓我們踩油門到地板上。ZR1會瞬間帶你到地平線，只留下刺耳的發動機長時間轟鳴。

如果你猛開車，你會發現這輛車就像一個剛走進大學校門，第一次見到很多漂亮女孩的野孩子一樣興奮。發動機享受著深油門的催促，在曲線強G值的鼓勵下轉向系統變得更加活潑。即使剎車踏板有點軟，Brembo卡鉗也能隨時提供震撼的制動力。變速箱不是這個星球上最好的，但是因為發動機的扭矩輸出范圍太廣，齒輪甚至是多余的。

在顛簸的路面上，ZR1一開始的表現并不太好，因為巨大的輪胎貼地太緊了。此外，車身穩定控制系統的努力被可怕的馬力輸出所抑制。即使有了這個系統，你也可以很容易地進行大規模的漂移運動。除非是雨天濕滑路面，系統才會穩定發揮，可以更快切斷動力輸出，增加剎車力度，讓車尾拒絕滑行。

當然，這么大的馬力也玩不到，很可惜，所以請關閉系統，控制油門，找到被電子系統殺死的東西，至少在ZR1。

它仍然是迄今為止最有趣的汽車之一。它不是要讓你的心臟停止跳動，而是要把你身體里的每一個器官和神經元都激怒到崩潰的邊緣。表面上看有點粗糙，但內心深處卻是一顆溫暖的心。它只想讓你享受和它在一起的每一分鐘。令我們欣慰的是，即使在這個困難時期，通用汽車仍然沒有停止生產這個大玩具。

911外觀內飾介紹

1在Laguna Seca賽道干掉了保時捷，在Skidpad抓地力測試中也跑贏了對手，而且看起來更帥，停在路邊更吸引眼球，比德系車還便宜。但在直道上，它實際上輸給了911——這是我們沒想到的。

911 Turbo從0到96Km/h的加速是2.9秒，而從0到160Km/h則需要6.8秒，分別比ZR1快了0.5和0.8秒。另一方面，在1/4英里沖刺賽中，ZR1的直線沖擊成績為206Km/h，非常不錯，但時間比911的11秒慢了0.5秒。

2010款911 Turbo整體提升明顯。保時捷從發動機開始，3.6L換成了3.8L，直噴、渦輪增壓、排氣系統都做了改裝，最大功率從480馬力提升到500馬力，峰值扭矩從623牛米提升到650牛米。測試車配備了價值3830美元的運動套件，將渦輪壓力從80千帕提高到100千帕，還可以在10秒內額外提供50牛米的扭矩，使最大值達到700牛米。

新款911還采用了PDK powershift，它取代了舊的Tiptronic五速自動變速器，如果再花490美元，換擋撥片也是可選的。改進后的博格華納四輪驅動系統更加人性化，在將驅動力分配到前軸之前，可以讓后輪更大程度地側向滑動，從而提供更多的后驅駕駛樂趣。為了解決轉向不足的問題，保時捷在911上增加了更硬的前后防側傾桿、無級可調的后懸架彈簧和減震。

新的車身部件和19英寸的大車輪使這款車看起來比舊的911更兇猛。內飾方面，測試車配備了所有選裝項目，甚至包括售價540美元的昂貴亮黃色安全帶。這些各種各樣的東西使911的駕駛室成為最浪漫的豪華頭等艙。

與ZR1相比，911的車身給人的感覺更加緊湊有力，座椅與方向盤關系的處理堪稱典范，但在空方面并沒有太大的建樹，把后排座椅收起來可以放一些行李。

911實際駕駛表現及總結

在高速公路上，911比ZR1硬很多，輪胎對路面的啃咬更深。好消息是，它永遠不會讓你感到不舒服。如果你想使用運動模式，你必須去賽道。如果將普通道路切換到這種模式，你會得到車身無休止地嘎嘎作響，然后不小心滑出路面的響應。

911在農村道路的表現也很嚴謹。與朋克風格的ZR1相比，簡直就是機器人。即使是高速行駛，911的操控也能保持舒適休閑。在四驅系統的幫助下，911無論進出彎道都非常快速穩定。方向盤恰到好處的重，和車尾之間有一種說不出的默契。剎車踏板的反饋非凡而精致，鋁制換擋撥片以狙擊手般的精準響應你的動作。總之，911在最復雜路況下的平順性是ZR1無法比擬的。

我們唯一失望的是911的發動機。動力輸出范圍明顯比ZR1窄，發動機聲音也不如ZR1。即使油門踏板被踩壞了，聽起來還是像低調的哀號。說實話，911的自然攝入版比這款性感多了。

在賽道上，911沒能追上ZR1，但顯然要容易控制得多。對于大多數人來說，911比ZR1更深。你不需要對下一個極限何時會突然出現感到神經質。只要你冷靜駕駛，911就能幫助你在賽道上順利前行。如果車身穩定控制系統關閉，就要考慮如何踩油門。畢竟這種級別的跑車，沒有電子系統的控制，隨時都有可能無辜飄出。

最后，我們還是認為保時捷表現更好一些，它體現了34年不間斷的打磨歷練所獲得的成果，同時在被忽視了多年以后，克爾維特也開始重新找回當年的勢頭，而且它的售價也要便宜很多。在這次的對比中，有些東西其實是無關緊要的，我們并不指望ZR1的車主有一天會突然出現在保時捷的展廳里，反之亦然。也許這場不同個性、不同理念的競爭，會沒玩沒了的進行下去，而這也是大家都樂意看到的。