30年韶華依舊 謳歌傳奇跑車NSX的故事

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在30年前的芝加哥車展上，謳歌展臺上一輛代號為NS-X的跑車成為當年車展的焦點。讓很多跑車廠商感到意外的是，就連本田工程師也沒想到，這款車不僅成為了跑車界的標桿，而且它的設計理念還影響了很多著名的“年輕一代”。今天，這款被眾多車迷津津樂道的里程碑式跑車，剛剛迎來了它的30歲生日。本期《冷史》中，我們在祝她生日快樂的同時，也回顧了一些關于NSX的有趣故事，通過新舊兩代的對比，看看超級跑車這些年的演變趨勢。

在建造NSX之前，工程師們原本計劃建造一個智能？

1984年1月，在本田和光R&D中心，工程師們正在進行一項基礎研究，探索除了FF車輛技術方案之外，是否還有其他可能。

當時研究的目的是開發一種新的傳動結構，可以提供更靈活的車輛設計方案和更好的實用性。因此，研究團隊重點研究了UMR的方案，即發動機布置在地板下，車身中部，由后輪驅動。這種布置可以顯著提高車輛平臺的研發效率，也可以提供更具運動感的駕駛樂趣。有趣的是，這個想法在14年后被梅賽德斯-奔馳付諸實踐——搭載后置發動機布局的微型汽車smart fortwo（查成交價|參配|

但是為了達到設定的目標，在當時的常識下，往往意味著狹窄的乘坐空間空，犧牲了車輛的實用性，這是本田無法接受的。因此，本田工程師們絞盡腦汁，如何在保證車輛具有一流舒適性和實用性的同時，又能擁有媲美F1的性能。

于是，工程師們決定為新車型選擇與新干線相似的鋁合金材料，打造全球首款全鋁整體車身。以前沒有汽車制造商使用鋁合金作為車身的主要材料。雖然世界上鋁金屬的儲量比鐵豐富，鋁合金具有耐腐蝕、零污染、比重輕等優點，但并不是制造汽車車身的理想選擇:鋁合金材料在成型和焊接過程中很難達到鋼的柔性。

當本田的工程師把圖紙交給材料供應商投標時，供應商們都笑了:“你開什么玩笑，用鋁合金做這么復雜的結構？”但是本田工程師看起來很虔誠，一動不動。“我們就是需要這樣的設計。”的確，只有鋁合金的使用才是NSX項目成功的關鍵，否則NSX將會落入人們居住的“銀河”，整個項目將失去意義。有時候成功的秘訣是偏執。

然而，本田的堅持，或者說工程師的“誠意”，打動了供應商。最后雙方開始合作，研究如何用鋁合金做出如此奇特的設計。經過工廠的無數次試驗和通宵討論，項目的交付日期一再推遲，最終找到了有效的工藝:將鋁合金加熱到600℃，溶解后倒入模具中，然后在模具中擠壓，類似于壓力鑄造。最終，這一工藝打造出了高強度、高剛性的蜂窩鋁合金框架，整個白色車身的重量控制在200公斤，比鋼制車身輕了140公斤。

塞納的話把R&D隊扔進了“綠色地獄”

在測試原型車時，開發團隊最初在日本鈴鹿賽道開始性能評估。1989年2月，NS-X概念車在芝加哥車展上發布時，剛剛在邁凱輪獲得車手冠軍的巴西人艾爾頓·塞納受到本田的邀請，前往鈴鹿賽道測試NS-X測試車。雖然當時車身剛度已經與法拉利、保時捷等競品車型處于同一水平，但塞納在測試后表示，“雖然不知道這款量產車是否合適，但我覺得開起來感覺有點松。”顯然，當他提到車身的剛性時，空還有改進的余地。看似漫不經心的一句話，卻被測試團隊視為金科玉律。于是在那一年的4月，他們把項目組搬到了德國“綠色地獄”——紐伯格的貝林環形賽道，在惡劣的條件下，車輛的“內力”提升到了一個新的水平。

與如今很多廠商頻繁使用的宣傳噱頭不同，新北賽道當時的人氣并沒有現在這么火爆。當時，R&D隊直接駐扎在賽道旁邊。經過8個月的不斷測試和改進，最終的結果是車身的剛度進一步提高了50%。

芝加哥車展上的一集

在1989年的芝加哥車展上，一輛代號為NS-X的原型車出現在謳歌展臺上——為了配合全新豪華品牌謳歌的營銷，本田將謳歌的卡鉗標識放在了這款北美跑車上。當時，本田總裁庫米正打算在發布會前突然興致勃勃地上車，并點燃了發動機。作為發動機專家，他馬上發現這臺發動機沒有VTEC發動機的動聲，于是開始質問旁邊的工作人員:“NS-X為什么沒有配備VTEC發動機？”當技術人員回答VTEC技術是為四缸發動機開發的時候，Kumi果斷決定立即用VTEC技術開發V6發動機。

隨后，一切都以難以想象的高效率向前推進:一臺采用VTEC技術的3.0L V6發動機在不到一年的時間里研發出來，但由于新發動機氣缸蓋寬度的增加，工程師們加大了該車型的軸距和前后懸架，最終確定了生產車型的規格尺寸。

此外，生產車型最終名稱的確定也是一個有趣的故事:如前所述，NS-X最初只是一個項目代碼，但隨著芝加哥車展曝光后越來越受歡迎，人們已經普遍接受了NS-X這個名字，最后本田干脆去掉了中間的連字符，將新車命名為NSX——直接——嗯，這種做法在本田可謂空，工程師氛圍濃厚。

NSX傳奇

工程師們最初將NSX的競爭車型命名為法拉利328，NSX的先進設計為其贏得了長達15年的生命周期。在過去的15年里，法拉利的競技車型通過三代從328升級到360，但NSX依然是“一把珍貴的劍”:2021年，由日本車手黑澤明駕駛的NSX-R在新北賽道跑了7分56秒，這與當年法拉利360挑戰賽stradable的成績差不多——要知道法拉利的動力比是比NSX-高的。

此外，我們還得提到NSX和另一款傳奇跑車——邁凱倫F1（查成交價|參配|優惠政策）之間的故事。當時的邁凱輪總工程師戈登·穆雷最初在設計F1時，以法拉利、保時捷和蘭博基尼為藍本。一次偶然的機會，他和塞納一起參觀邁凱輪F1車隊發動機供應商本田的研究中心，試駕了NSX，然后法拉利、保時捷、蘭博基尼的原廠車型就從他的腦海中消失了...最后，邁凱輪F1從NSX身上學到了很多靈感，包括超剛性碳纖維單體車身結構、豐富的配置列表以及出色的乘坐舒適性。

更多精彩視頻，均在車載家庭視頻頻道。

2021年，北美車展上，傳奇一代的接班人——新一代NSX正式亮相。經過26年的演變，兩代NSX的表現可謂天壤之別——如果單從性能參數來看，一把像高爾夫（查成交價|參配|優惠政策）R這樣的“鋼槍”就能把第一代NSX虐得體無完膚。在一臺3.5T雙渦輪增壓發動機和三臺電機的聯合輸出下，新一代NSX可輸出最大功率368kW，而0-100km/h的加速時間根據我們的實測僅為3.14s，并在2021年獲得了Performance Car嘉年華（查成交價|參配|優惠政策）的冠軍。盡管如此，新一代NSX依然繼承了原一代NSX的諸多特點，諸多技術創新代表了未來超級跑車的進化趨勢。

如今，高性能和舒適性之間的悖論正在逐漸消失:越來越多的超級跑車變得越來越平易近人——不僅更容易駕駛，而且顯著改善了車輛配置和舒適性，所有這些都沒有損失性能。人們只能感受到科技的進步真的是日新月異。

在動力系統方面，電氣化是新NSX的顯著特點:電機的實時響應特性和出色的全局高扭矩輸出特性使其能夠與內燃機很好地配合，使車輛更加敏捷。

為了讓大家更直觀地了解新一代NSX的性能，讓我們回顧一下它在2021年性能車嘉年華上的亮點:

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全文摘要:

時光飛逝，現在世界的變化比我們想象的要快。很有可能有一天“汽車”這個詞會從我們的生活中消失，取而代之的是“曲率飛船”、“任意門”或者其他什么。但說到過去200年最偉大的發明，汽車絕對是走在前列的——它給人們帶來了自由運動的樂趣，改變了人們的生活方式。像NSX這樣的超級跑車，作為汽車科技大廈的明珠，汽車工程師智慧的結晶，必將在汽車史上留下濃墨重彩的一筆，被后人津津樂道。