從無到有再到新能源 中國品牌動力變遷

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如今，中國制造業逐漸獲得了各個領域的話語權，甚至在一些高科技領域處于世界領先地位。中國產品已經成為不可忽視的力量。國產飛機、國產航母、高鐵、航天科技等需要大量人才和技術儲備才能開發的工業產品都被一一攻克。另一方面，中國汽車產業經歷了從自力更生到對外開放，從尋找合資企業到中國品牌最終成熟，從無到有，從童年到成年，從誕生、成長到成熟的發展過程。回顧中國乘用車行業40多年的風風雨雨，作為汽車三大件之一的發動機，中國品牌經歷了怎樣的發展歷程？

雖然新中國的汽車工業已經隨著民國的建立而起步，但汽車作為“美帝國主義”的象征之一，卻因為歷史原因而被中國人民“唾棄”。第一個五年計劃建立的中國汽車工業，根本沒有生產汽車的安排。20世紀（查成交價|參配|優惠政策）50年代，資本主義國家的汽車進口市場關閉，中國進入了一個不生產、不購買汽車的時代。

-中國汽車力量的孕育

領導人和部長的交通依靠蘇聯提供的“吉斯”和“吉姆”，而地方政府的公務用車大多依靠戰場上繳獲的美制吉普車，當時人們不可能購買家庭用車。看來中國要在短時間內沒有任何起色的情況下擁有自己的汽車品牌是非常困難的。然而，轉折點很快就來了。1957年冬天，毛主席在莫斯科宣布“中國將在15年后在鋼鐵和其他主要產品上趕上英國。”

除了紅旗的V8之外，發動機基本都是仿制的，這也是改革開放前中國乘用車行業的縮影。直到20世紀（查成交價|參配|優惠政策）80年代中期，“紅旗”、“上海”、“北京212”等所有國產車型的年產量還不到5000臺，還不到一家國外大公司的日產量。

由此可見，中國的汽車行業已經進入了一個停滯期，似乎很難在這個發展中取得很大的進步。在沒有技術、沒有市場的情況下，如何推動中國汽車產業的發展？1987年10月，由全球汽車巨頭通用汽車董事長率領的代表團迎來了一個機會。

——中國動力的誕生:中國汽車崛起，三大三小合資品牌。

也是在1978年，上海向中央發出報告，希望引進一條外國汽車裝配線，改造上海汽車廠。在獲得第一機械工業部和國務院的批準后，第一機械工業部幾乎在全球所有主要汽車公司中占據領先地位，反響并不理想。只有少數來自德國的企業，如大眾汽車，對上海的項目表示了興趣。

1984年1月至1985年7月，中國汽車第一代合資企業北京吉普、上海大眾、廣州標致相繼成立，拉開了中國汽車工業的序幕。然而，北京吉普和廣州標致都因虧損而消失在歷史的長河中。當時，當上海大眾面臨與世界先進水平差距近半個世紀的時候，中國人才意識到，只有引進當代先進水平，中國汽車工業才能在做中學的基礎上推上一個高水平。也正是通過合資品牌建立的高標準零部件體系，中國汽車工業有了一個良好的開端。

從合資品牌的建立，我們也可以看到中國汽車產業在起步階段的布局:一汽、東風、SAIC組成三大汽車公司，廣汽、北汽、天汽則是三個小公司。當時，除了這些企業，國家理論上不再批準其他企業生產汽車，也不再批準新的生產許可證。有人可能會問，為什么只發展了六家企業，三大三小。其實原因很簡單。當時中國經濟和物資都不足以承接更多的汽車制造企業，外匯儲備相對緊張。況且以公交車為主的市場并不需要那么多產品，家庭用車也還沒有開放，所以當時六家車企對中國來說已經足夠了。

時光飛逝，已經到了20世紀末。隨著中國經濟的快速發展，人們的生活水平越來越好。擁有一輛私家車不再是每個人都夠不著甚至想不到的事情。但是老三樣的桑塔納（查成交價|參配|優惠政策）和捷達（查成交價|參配|優惠政策）價格太高，富康（查成交價|參配|優惠政策）的兩廂在當時還不能被中國人接受。因此，越來越多的商人看到了造車的商機，對價格更低的汽車的需求也在促使他們。

早期在天津生產的8A發動機并沒有因為豐田在中國的整車布局不完善而被禁止向其他品牌銷售8A發動機。因此，以吉利為代表的那些新成立的中國品牌，通過購買8A發動機實現了首批車型的動力匹配，成功進入汽車市場，也開啟了中國品牌外購發動機的熱潮。

是從國內進口的相對簡化的版本，將機械化油器改為電噴系統，采用自然吸氣的方式，采用單頂置凸輪軸設計。由于其結構簡單，工藝不復雜，也決定了其皮實耐用的特點。早期大尺寸的中國品牌大多購買三菱4G63發動機。可以說，21世紀初，新成立的中國品牌憑借三菱4G63走過了最艱難的歲月。

2021年，奇瑞通過其在巴西的工廠購買了克萊斯勒和路虎聯合開發的Tritec發動機。這款最大功率為116馬力的發動機當時還在寶馬的MINI（查成交價|參配|優惠政策）車型上使用，可以說是一款地地道道的寶馬發動機。“中國品牌汽車搭載進口寶馬發動機”成為當時云起的口號，與其他競爭對手相比，云起在同排量車型中獨樹一幟。

——中國動態增長:中國品牌開始嘗試自主研發。

在品牌建設初期購買或模仿發動機后，各品牌的大多數領導者都明白，發動機作為汽車的三大件之一，必須掌握核心技術才能具有競爭力，否則只會受到發動機供應商的約束。因此，在銷量和利潤穩定下來后，中國品牌紛紛開始研發乘用車發動機，其中，曾經購買發動機生產線的奇瑞無疑占據了先機。

自2021年以來，奇瑞公司與世界著名的奧地利AVL發動機合作，共同開發了一批排量在0.8L至4.2L之間的發動機，排放水平均達到2021年正式實施的歐IV排放標準。2021年底，奇瑞全新發動機ACTECO正式下線，這是中國品牌研發的首款發動機。

目前ACTECO系列發動機已經發展到第三代，排量也跟隨國際上超小排量和增壓發展的趨勢。最新的1.6TGDI發動機去年下線，也是首臺排放達到“國六”標準的中國品牌發動機。

在得知江鈴將生產1.5T發動機后，很多人認為他們直接使用合資美國合作伙伴福特的三缸發動機做一些小改動，但實際上江鈴的1.5T發動機和福特的1.5T發動機在結構上有很多明顯的不同，這確實是他們自己研發的發動機。

也有一些中國品牌通過不同的方式引進國外先進的發動機技術，比如長安汽車在英國設立了海外R&D中心，聘請了大量優秀的本土技術人員和其他人的長處自用，然后定期從重慶總部派出一批批工程師到英國R&D中心工作學習，不僅及時將國外工程師的技術和經驗運用到現在的R&D，還讓他們成為國內年輕工程師的老師，一舉兩得。

具備積極開發發動機的能力，不再依賴采購或模仿，標志著中國乘用車行業經過30年的發展，已經逐漸成熟。然而，汽車行業是一個需要時間積累和沉淀的行業。發展了不到40年的中國品牌，現在怎么能趕上歐美發達國家汽車工業一百年？隨著國家政策的傾斜，大力發展新能源似乎是中國汽車產業成為世界第一梯隊的答案。

——中國力量的成熟:中國品牌開始大力發展新能源。

這里提到的新能源汽車，更準確地說，是電動汽車。與傳統內燃機相比，電動汽車的細分市場起步較晚。國外傳統汽車公司在發動機、變速箱、四驅結構等方面建立了幾十年的技術壁壘將不復存在，所有廠商都在一個相對公平的起跑線上競爭。因此，與傳統內燃機技術相比，突破的概率更高。

說到中國品牌的新能源車型，可能你首先想到的就是深圳的比亞迪。這家電池公司本身在新能源汽車方面就有優勢:三電系統都能自給自足。此外，企業本身在新能源汽車領域早有建樹，目前在國內新能源領域已經家喻戶曉。

除了這些傳統車企，還有一股新生力量不得不提，那就是新造車企業，其中進展最快的是蔚來汽車和威馬汽車。很多人提到新車公司，第一反應就是“PPT造車”。毫無疑問，這些企業在成立之初，都是依靠漂亮的PPT進行路演和融資，但最終真正存活下來的又有多少呢？所以，“PPT造車”現在被賦予了一點貶義。但是，蔚來和威馬通過代工和自建工廠，給大家帶來了量產的產品。

正是因為上述原因，近年來新能源汽車在中國發展得如火如荼。雖然年銷量占比不高，但增速非常明顯。當然，隨著技術的進步，汽車不再僅僅是一種出行工具。隨著網絡化汽車概念的出現，汽車可以更好地融入生活，汽車公司的角色也在逐漸發生變化。如果你只會造車，不擅長做生意，在這個新時代，“酒香也怕巷子深”。

總結:

改革開放四十年見證了中國乘用車行業從無到有的發展。雖然回顧歷史，我們可以發現其中既有好的一面，也有不完美的一面，但現在，隨著中國品牌站穩腳跟，他們開始在實力方面進行創新，朝著更好的方向前進。本期簡要回顧下一個跌宕起伏的時期。接下來，我們將深入各個中國品牌，探究其40年來的實力變化，請繼續關注中國品牌實力40年巡禮系列文章。