今非昔比 盤點微型純電動車的前浪們

MINI 參考價：23.38萬起

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當然，一個人的命運取決于自我奮斗，也要考慮到歷史進程。當我們看到五菱洪光MINI（查成交價|參配|優惠政策）EV在2021年下半年銷量接近12萬輛，歐拉黑貓（查成交價|參配|優惠政策）和奇瑞小螞蟻（查成交價|參配|優惠政策）的年銷量也分別達到4.5萬輛和3.8萬輛時，那些微型電動車的前浪會不會感嘆“生不逢時”？

●那些已經淡出人們視線的“開拓者（查成交價|參配|優惠政策）”

從2021年開始，我國微型電動車領域出現了許多“開拓者”，它們以小巧可愛的造型出現在大街小巷，滿足消費者最基本的交通需求。然而，與其他領域的先鋒產品類似，這些“先鋒”也難逃最終荒涼的命運。從早期不成熟的技術，量產的難度，到政策的不完善，有些車型甚至停留在概念車的水平。即使上市產品完成量產，也要跟上不斷提高的補貼標準，這對車企的R&D實力和持續投入有很高的要求。

○趕不上補貼標準的吉利熊貓電動車

早在2021年，吉利的熊貓LC-E電動車就在北京車展上首次亮相。要知道，那是一個QQ、F0、Panda、Alto等微燃油車相互競爭，相繼進入家庭的時代。電動汽車還是一個非常新穎的概念，整個汽車行業對新能源的認識還處于起步階段。

從目前來看，這款在性能參數上只有四輪低速電動車水平的概念車，確實很難引起消費者的興趣，而復雜的電機設計也讓它距離量產還有很大距離。之后，吉利研發了基于熊貓LC-E的全球鷹EK-2電動汽車，對電池和電機系統進行了升級，對主要性能參數進行了一定程度的改進。2021年，吉利與康迪合作成立浙江康迪電動車有限公司，熊貓電動車項目也納入康迪。基于該車型的康迪全球鷹K11（查成交價|參配|優惠政策）于2021年5月上市。

全球鷹K11上市時指導價達到15.28萬元，扣除國家補貼、地方補貼和廠商優惠后，終端價格為5.88萬元。當時這樣的價格相當于花錢買合資微燃油車，拿到中國品牌的新能源車，拿到新能源牌照，在牌照有限的大城市還是有吸引力的。與當時最便宜的郅都相比，雖然全球鷹K11更貴，但多出來的兩個座椅讓它在實用性上表現更好。

全球鷹K11的發展只能用急劇下滑來形容。2021年，工信部、財政部等四部委聯合查處新能源汽車公司欺詐賠償情況。康迪被責令整改“車缺電”、“關聯交易閑置”等欺詐性賠償行為，也使得康迪原有的銷售模式和盈利模式難以為繼，全球鷹K11銷量大幅下滑。

在產品方面，除了在2016款車型中將最高時速提升至102km/h、將NEDC續航調整至151km外，康迪放棄了全球鷹K11的升級，將重心轉向了兩款續航更長、補貼更高的車型，即全球鷹K27（查成交價|參配|優惠政策）和全球鷹EX3（查成交價|參配|優惠政策）。還在原地的全球鷹K11自然趕不上補貼標準的提高，逐漸離開我們的視野，熊貓電動車也徹底淡出了歷史舞臺。

○知豆（查成交價|參配|優惠政策）癡迷迷你電動車

早在2021年底，第一款郅都車型就亮相了，但因為沒有造車資格而被中國市場拒絕，只好去歐洲市場謀生。轉機出現在2021年，當時郅都與Zotye合作，Zotye為郅都車型做代工生產，郅都電動車才得以正式進入國內微型電動車市場。

但當時郅都和Zotye的代工模式還處于政策的灰色地帶，郅都需要找一家有資質的車企進行股權合作才能生存。通過與吉利控股集團、金沙江創業投資基金合作成立新洋電動車科技有限公司，郅都可以繼續設計制造微型電動車。

按照2021年的新能源補貼標準，電池壽命的升級可以讓每輛售出的郅都D1獲得近3萬元的額外補貼，而這種跟隨補貼政策發展車型的現象在當時非常普遍，制造成本低、補貼比例高的微型電動車堪稱“補貼羊毛”的利器。

郅都的高光時刻出現在2021年。當年3月，郅都成為中國第11個獲批的新能源乘用車項目。11月，郅都通過工信部審核，成為全國第四家獲得純電動乘用車生產資質的企業。2021年，郅都銷量達到近4.3萬輛，實現同比增長109%，將比亞迪、奇瑞、江淮等傳統車企甩在身后。

郅都分別在山東臨沂、浙江寧波、甘肅蘭州設有生產基地，這三個城市都有大量的城市微型客車或分時租賃項目。深圳百益旅游、廣州丁咚租車、天津小靈狗等旅游公司也與郅都有著密切的合作。但是經過幾年的實踐證明，分時租賃和汽車共享的模式很難盈利，在熱錢涌入之后，這個市場也開始逐漸萎縮，這也為郅都之后的衰落埋下了伏筆。

在轉型生產純電動SUV和轎車的嘗試失敗后，一度占據微型電動車1/5市場份額的郅都，只能在2021年離場。

○ Zotye E200受公司經營狀況拖累

在與郅都合作的過程中，Zotye還推出了Zotye E20，也就是Zotye版的郅都，之后又推出了基于E20的Zotye E200車型。

從上市到2021年底，Zotye E200一直走在微型電動車銷量榜前列，單月銷量最高為3500輛。但隨著眾泰汽車陷入困境，眾泰新能源汽車有限公司于2021年12月宣布破產，眾泰E200（查成交價|參配|優惠政策）失去了未來。

○等待困難戶政策的車和家

對于微型電動車的話題，自然離不開對四輪低速電動車的討論。在沒有標準的工業灰色地帶，經過多年的野蠻發展，四輪低速電動車的市場份額已經超過600萬輛，確實解決了人們的交通需求。但四輪低速電動車國家強制性標準要到2021年才開始征求社會意見，預計2021年出臺。但是對于汽車與家庭的SEV項目來說還是太晚了。

2021年6月，李翔再次分享了SEV項目的進展，該項目將滿足歐洲L6e低速電動車標準，最大額定輸出功率不超過4kW)，并將在海外啟動共享出行業務，等待國內相關法律法規頒布后再回歸中國市場。但項目孵化兩年后，四輪低速電動車國家強制性標準仍未到來，SEV始終無法獲得合法身份，項目只能以終止告終。

當然，從目前來看，及時止損SEV項目，轉向全面發展Li ONE，確實是一個正確的決定。然而，諸如紅星和林賽等使用微型電動汽車作為第一款車型的新造車勢力并沒有產生令人滿意的結果。

○那些“現場”模型

除了這些已經淡出歷史舞臺的車型之外，在不斷升級的微型電動車市場上，很多產品依然活躍。在產品開發上，能夠持續滿足日益高漲的補貼政策要求。除此之外，這些車型的持續銷售還依賴于傳統車企強大的資金支持和豐富的產品線，即使在某個細分市場或某個產品受挫時，也能保持產品的更新換代。對于造車新勢力來說，可能只有一次失敗的機會。

●五菱洪光MINIEV“天時、地利、人和”

自2021年熊貓LC-E電動車亮相以來，微型電動車已經銷售了這么多年。為什么只有五菱洪光MINIEV破圈“紅”？

五菱洪光MINIEV的火爆聚集了政策、品牌、產品等諸多因素，可謂“天時地利人和”。經過多年的市場教育和用戶教育，電動車已經從一個新穎的概念變成了一個更多消費者愿意接受的產品。尤其是對于三四線城市和農村人口來說，除了摩托車、兩輪電動車和四輪低速電動車之外，經濟實惠的微型電動車已經成為更可靠、更安全的選擇。按照中國電動汽車百人會的計算，2030年，農村每千人擁有的汽車數量預計將達到160輛，汽車總量將超過7000萬輛。廣闊的農村市場也讓五菱洪光MINIEV等微型電動車繼共享汽車之后迎來又一個出口。

與其他車型相比，微型車在生產和銷售上對成本更加敏感。雖然在補貼過程中銷量一度大幅下滑，但隨著技術的成熟和制造成本的不斷降低，微型電動車再次打開了市場。五菱洪光MINIEV的大量訂單也給了五菱更強的議價能力，進一步降低了生產成本。

沒有補貼的五菱洪光MINIEV起步價只有2.98萬元。以2021年全國居民人均可支配收入為參照，城鎮居民人均可支配收入為43834元，農村居民人均可支配收入為17131元。可以說這種定價基本覆蓋了農村居民的購買力，使其在面對價格相近的四輪低速電動車時，在產品力、品牌力、安全性等方面都能實現精準的“降維”。

在用戶需求層面，五菱洪光MINIEV在使用場景分析、定價策略等環節做足了功課，圍繞代步出行中目標客戶的續航需求和購買力進行了針對性開發。

總結:

對于技術門檻相對較低的微型電動車市場來說，并不缺乏競爭對手，更談不上優勝劣汰。有雷丁、靈寶等四輪低速電動車、電動三輪車試圖升級產品，也有造車新勢力大顯身手。傳統車企不缺，甚至可能有豐田C +pod、雪鐵龍ami這樣的對手。目前，我國微型電動汽車的繁榮不再依賴補貼政策來支持或分享汽車的概念，產品邏輯也轉向了更實用的日常交通需求。從溫室里走出來的微型電動汽車將以更加接地氣的方式展現出強大的生命力。