十年磨一劍 謳歌全新一代NSX性能測試

技術亮點及外觀設計

當時空隧道穿越到1990年，當時世界上誕生了一款堪比法拉利的日本跑車空，采用了高性能跑車中置發(fā)動機的后輪驅動布局。在研發(fā)過程中，車神塞納給出了很多參考意見。它就是本田NSX（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），一款有著“日本法拉利”美譽的日本超級跑車。

出色的性能和相對較低的價格使其成為許多粉絲心中的神話。2021年底，最后一批NSX賣完了，慢慢淡出了人們的視線，只留下了老經典和推出新車型的期待。10年后的2021年初，它以全新的面貌和高科技的配置重返世界。得益于本田高端品牌謳歌的加持，全新豪華內飾升級，并附贈謳歌車標。

對于數(shù)量有限的超級跑車，我很榮幸能在短短的48小時內與他們進行個人接觸。據了解，目前國內只有5輛車，我們這次試駕的車輛編號為#00115，這意味著這是全球第115輛車。話不多說，邊體驗邊介紹吧。

技術亮點

謳歌NSX（查成交價|參配|優(yōu)惠政策） 2016款 3.5L 標準型車型首頁 | 參數(shù)配置 | 圖片 | 口碑 | 車型報價廠商指導價289.00萬

一輛成功的超級跑車會有非常搶眼的外觀，NSX也不例外。而且寬大低矮的車頭設計會讓車輛獲得非常低的風阻系數(shù)，不僅美觀還具有良好的空氣動力學性能空，有助于車輛提高高速行駛時的穩(wěn)定性。值得一提的是，這款車的日間行車燈由6個高亮度led組成，殺氣騰騰，帶來不錯的視覺效果。

雖然是中置發(fā)動機布局，但當我們打開前艙蓋時，意外發(fā)現(xiàn)它并不是傳統(tǒng)的行李廂。而是由水箱和碳纖維進氣罩組成的一組散熱系統(tǒng)組件。傾斜的水箱布局不僅可以實現(xiàn)良好的散熱，還可以配合艙蓋上的開口形成良好的空氣流。當然，傾斜管狀車架結構的設計會讓減震器的安裝位置有些奇怪，但不得不承認，前雙叉臂和后多連桿的結構會大大提高這款車的操縱品質。

不僅如此，這款車的動力單元也采用了最先進的混動布局。前艙蓋里還藏著兩臺電機。雖然輸出功率只有53kw和146 Nm，但也能保證車輛在彎道中的行駛穩(wěn)定性。得益于電機的加持，制動系統(tǒng)采用了電子助力的形式。至于腳感，可以說非常細膩，至少比當時測試的阿爾法·羅密歐·朱利亞好幾個街區(qū)。

奢華內飾及日常駕駛

豪華內飾

拉起隱藏式門把手開門，紅色內飾率先展現(xiàn)?？萍忌萑A與美麗時尚的結合非常巧妙。很多碳纖維部件的應用總是提醒我們，這是一款輕量化設計的超級跑車。方向盤的手感可以用完美來形容，但是尺寸就不提了。我主要講3點和9點的扶手設計，很重。你真的不需要握得很緊，只要舒服地放在上面就行了。這個握法非常接近你的手掌。即使你開得很快，也不會讓你手心出汗。

家族式的設計理念也體現(xiàn)在這款車上，但這種傳承未必能讓NSX車主滿意。我指的是這個多媒體系統(tǒng)，無論是設計還是使用，都和飛度（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、思域（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、冠道（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）等主流車型沒有區(qū)別。在我看來，放在這輛車上有點低端。

坐在車內，起初有些不適應，因為座椅只能前后調節(jié)不可以做到高低調節(jié)。還好對于我來說，坐姿沒什么問題，而且可以很方便的看清前方道路，畢竟這輛車的車頭實在是太低了，如果盲區(qū)太大，非常不適宜在道路上行駛。另外還有一點不太人性化的設計，就是車內幾乎沒有儲物格，甚至連一個杯架都沒有。

變速箱采用電子按鈕換擋結構。當我切入D擋起步時，9速雙離合變速箱并沒有半聯(lián)動常見的異響，反而會借助混合動力使用電驅動。減震器的軟硬也會根據電腦控制方式而變化。在QUIET模式下，一切都會是那么的舒適，當你迫不及待的想要快速通過顛簸的道路時，會讓你覺得自己開的是一輛豪車。即使在SPORT下，底盤也不會很硬。但是，在SPORT+模式下，整車的狀態(tài)似乎發(fā)生了巨大的變化。油門響應、變速箱響應和減震器響應變得更加緊湊。

這款車在市區(qū)開起來很舒服，完全沒有市區(qū)開車的辛苦。如果說保時捷911（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）是最好的代步超級跑車，那么現(xiàn)在NSX已經完全超越了保時捷911。但有一點，由于全鋁車架車身設計，前后懸架系統(tǒng)的安裝位置和重心都很低，以至于在快速通過顛簸路面時，車身會有多余的二次回彈。即使在SPORT+模式下，也會出現(xiàn)這個問題。

至于前輪電機的輸出功率和后輪內燃機+電機的輸出功率，我很負責任的告訴你，沒有駕駛干擾。你對兩者結合的流暢程度感到驚訝，可以用無縫連接來形容。憑借舒適的駕駛條件和出色的隔音效果，只有在發(fā)動機啟動時，你才會意識到我剛才一直在純電動模式下駕駛。

性能測試及賽道感受

我們把車開到賽道上，看看這輛超級跑車在賽道上處于什么樣的狀態(tài)。一開始這輛車沒來找我們的時候，外媒對這輛車進行了深入測試，可惜評價并不樂觀。但是經過幾個小時的體驗，我們對這款車的認可度非常高，所以決定在賽道上有一次認真的體驗，希望它能給我們帶來一些驚喜。

賽道依然是我們經常使用的山路賽道，巨大的差距是對車輛綜合性能的考驗。體驗之前，我先把前后胎壓控制在2.0bar，以獲得更好的附著力。輪胎采用了馬牌CSC 5P的運動車型，前245/35 R19與后305/30 R20的配合，不僅可以讓前后動力輸出更加均勻，還能提升操控性能。不過這套輪胎可能還不如我們熟知的倍耐力P ZERO。

0-100公里/小時加速試驗

當一切準備就緒時，我將車輛轉入賽道模式。此時無論是輸出功率還是前后驅動形式的配合都是最強的。左腳踩剎車踏板，右腳保持油門開著。工程師將起動控制系統(tǒng)的轉速控制在2200轉/分。隨著一個蛙跳的動作，這輛車飛了出去，3秒37我有點傻眼。你應該知道這是目前為止Speedway程序測試中最快的車。

400米線性加速度試驗

在400米直線加速測試中，NSX跑了11.33秒。雖然這個成績沒有我們之前測試的奧迪R8（查成交價|參配|優(yōu)惠政策） V10 Performance和保時捷911 Turbo S快，但也不算太慢。只能說今年的超跑太快了，這也是新NSX之光被打壓的原因。

100-0公里/小時制動測試

相比加速測試，NSX的剎車測試讓我更有信心。這種非常有力的制動感一方面來自于電制動動力系統(tǒng)，另一方面則是碳陶瓷制動盤的應用。在這輛車上，我真的感覺不到任何熱衰減。只要你有足夠的力量控制汽車，它就能給你一種非常刺激的減速感覺，就像撞墻一樣。

賽道感覺

在彎道中，車身的側傾得到了很好的抑制。此時，舒適的座椅設計還能獲得良好的包裹性，抑制駕駛員的橫向運動。在賽道上，可以感受到前輪電機的特性和后輪的動力輸出。電動四輪驅動不僅可以保持車輛在彎道中的穩(wěn)定性，還可以實現(xiàn)更快的彎道退出。眾所周知，電機的扭矩釋放是最直接的。

但是轉彎時，后內燃機和電機的組合會使動力過剩，車輛前后輪的速度差會有很大的不同。這時候你會覺得這款車更傾向于大功率后輪驅動，當中間發(fā)動機突破橫向慣性帶來的附著力時，車尾也會輕微打滑。但是，在這個時候，底盤的平衡可以得到很大的體現(xiàn)。只要把方向盤的角度控制好，車輛就能順利拐出彎道，有時還會出現(xiàn)倒車方向，駕駛樂趣絲毫不會降低。

如果想要進一步增強彎道中的操控感，還可以采用剎車入彎和滑入滑出彎道的方式。至于前輪的電機，轉彎后好像就沒用了。畢竟前后的輸出功率相差很遠，和電控系統(tǒng)搭配起來也不容易。知名車評人Harris曾表示:“新NSX的底盤非常熟練，就像一輛更小的保時捷918（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）。”對于超跑，根本沒有比這更高的評價了。

短短幾圈的賽道體驗讓我對這款車連連叫好。因為讓我有安全感，所以不需要考慮水溫過高的現(xiàn)象，剎車系統(tǒng)的衰減，車輛底盤的穩(wěn)定性。我只需要集中精力，享受駕駛的樂趣。

總結:

更多精彩視頻，均在車載家庭視頻頻道。

NSX的心胸非常寬廣。它不僅知道如何取悅普通司機，還能讓熟練的司機體驗到人車結合的駕駛樂趣。它擁有動感豪華的設計，引領時代的動力系統(tǒng)，以及平衡良好的底盤控制。雖然重量比上一代增加了很多，但開起來并不笨重。試駕之后，這款車的表現(xiàn)真的大大超出了我的預期。極其復雜的技術設備并沒有把它變成一臺又冷又笨又快的機器。這是一輛很棒的駕駛汽車?；蛟S在這個時代，超跑的能力太強了，所以NSX的重生并沒有像上次那樣震驚全世界，但我相信，總有一天，這一代NSX會再次成為經典口碑，金子總會發(fā)光。如果覺得畫面不過癮，那就先看預告片吧！試駕的精彩視頻將于本周日呈現(xiàn)給您，敬請關注。

車型參數(shù)配置