測試項目不夠全面 中美歐碰撞規則對比

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1978年，國家公路交通安全管理局開始對國產車輛進行時速56公里的正面碰撞試驗，這個看似簡單的試驗成為了NCAP未來發展的雛形。隨后，各國或相關組織也紛紛出臺了適合本國的碰撞試驗標準。在這方面，我國也無一例外地借鑒國外先進經驗，推出了相應的C-NCAP。然而，通過對比C-NCAP與國外主流碰撞測試規則，我們可以清楚地看到其國際水平。

目前國際上權威的碰撞試驗標準包括NHTSA、IIHS和歐洲的E-NCAP。這些碰撞測試機構不僅成立時間長，而且測試項目更全面，標準更嚴格。應該說，這些碰撞試驗項目和評價標準是通過總結現實中的各種碰撞事故逐步制定和完善的。碰撞試驗項目越全面，標準越嚴格，越能反映出同一標準下各種車輛在安全性能上的差異，從而對車輛做出更客觀、準確的評價。通過碰撞試驗，所有汽車制造商都可以在車輛安全方面做出更多努力。

歐美在人文、地理、車輛環境等方面存在較大差異，這也導致碰撞標準和相關測試項目存在一定差異。但是，碰撞標準的整體發展趨勢是對車輛的安全性提出越來越高的要求，車輛的設計不僅要保護車內乘員的安全，還要考慮碰撞時車外的行人。

仔細研究這些碰撞標準可以發現，碰撞試驗主要分為兩類:正面碰撞和側面碰撞。此外，在個別碰撞測試中會有翻滾、鞭打、頂部撞擊等測試，在碰撞過程中對車內乘員會有不同的考慮，所以我們將這些測試逐一與不同的碰撞類型進行對比。

●正面碰撞

車輛正面碰撞主要有兩種類型:一種是車輛以56km/h的速度和100%的重疊率撞擊靜態剛性護欄；另一種是以64公里/小時的速度和40%的重疊率撞擊靜態可變形屏障。可以看出，這兩種碰撞試驗的速度不同，車輛與護欄之間的碰撞面積不同，護欄本身的材料也不同。該試驗主要用于評價安全帶、安全氣囊等乘員約束系統的安全標準，但不評價對車輛本身的損傷。相對而言，第一類碰撞對乘員的約束系統要求較高，但對車輛結構要求較低，而第二類碰撞恰恰相反。

目前，C-NCAP在100%重疊碰撞中的速度只有50公里/小時，而E-NCAP只有40%重疊比的第二種偏置碰撞。E-NCAP取消第一種碰撞模式的原因是這種100%重疊率的剛性護欄碰撞在現實中很少見，實際意義不大。不過根據C-NCAP的車輛正面碰撞結果來看，無論是合資品牌還是自主品牌，無論是小型車還是SUV，至少這一項的成績都不錯，可以說是幫助提升碰撞整體成績的加分項。

除了上述兩項測試外，今年最新的IIHS碰撞中還引入了更為嚴格的正面碰撞測試，即車輛以64公里/小時的速度和25%的重疊率撞擊剛性護欄。在這種碰撞中，車輛與障礙物的接觸面積會更小，這也意味著留給車輛緩沖和吸收能量的面積更小。奧迪A4、寶馬3系（查成交價|參配|優惠政策）、奔馳C級（查成交價|參配|優惠政策）等車型在本次碰撞測試中的成績都不是很令人滿意。詳情請點擊“奧迪、奔馳都是栽的？”解讀IIHS新碰撞試驗。總的來說，在正面碰撞測試中，C-NCAP在測試內容和碰撞標準上都符合歐美標準。

●側面碰撞

雖然NCAP試驗是在1978年進行的，但側面碰撞直到1996年才正式引入NHTSA。目前，側面碰撞主要分為兩種:一種是通過移動障礙物車輛從車輛側面撞擊靜止車輛；另一個是立柱沖擊試驗。在這兩次測試中，幾家測試機構的碰撞標準是不一樣的。

在NHTSA，一輛重達1367公斤的可變形移動障礙物車輛被用于以61公里/小時的速度撞向靜止車輛的駕駛員側。該項目用于模擬典型十字路口可能發生的“腰部堵塞”側面碰撞事故。這種試驗方法相當于車輛側面被另一輛重1367公斤的車輛撞擊而產生的撞擊效應。

在E-NCAP，傳統的側移障礙物速度為50公里/小時，除了速度上的差異，NHTSA和E-NCAP的側碰角度也不同。在NHTSA，移動障礙物車輛與車身駕駛員側成27°角，而E-NCAP則完全垂直于車輛進行撞擊。目前C-NCAP和E-NCAP在這次碰撞中是一致的。

在實際的交通事故中，還有另一種比例較高的交通事故形式，即汽車撞上樹或電線桿等立柱，致死率和重傷率較高，因此引入立柱碰撞試驗。NHTSA新增的立柱碰撞試驗是試驗車以32 km/h的速度撞擊直徑25cm的靜態立柱護欄，與E-NCAP不同，NHTSA的立柱碰撞試驗不是試驗車垂直撞擊立柱護欄，而是以75°角撞擊。NHTSA認為，這種測試形式可以更好地模擬實際路面上的交通事故。

在E-NCAP，側柱碰撞測試一直是選裝項目，只有配備了側安全氣簾的車輛才有資格進行本次測試，碰撞速度只有29km/h，低于NHTSA。然而，C-NCAP公司目前還沒有推出側柱沖擊試驗。與側面碰撞相比，在柱狀碰撞中，車身的沖擊強度更大，吸收的沖擊能量也更多，碰撞時乘員頭部更容易接觸到剛性車身，尤其是那些沒有側氣囊和側氣簾的車，幾乎不可能得到高分。

應該說，側面碰撞對車輛的結構設計和材料選擇提出了更高的要求，因為側面碰撞發生時幾乎沒有足夠的緩沖空，所以需要車輛的B柱、門檻梁、車門防撞梁足夠堅固，以保證乘員艙的牢固性。

●汽車側翻試驗

在NHTSA和IIHS的碰撞測試中，評估了汽車側翻對乘客可能造成的傷害，這種測試是美國獨有的，這與美國市場SUV車型比例高不無關系。由于SUV重心相對較高，在緊急情況下換線或規避風險時更容易翻車、翻車。本項目的目的是測試SUV的車頂是否能夠抵抗外界物體的沖擊，乘員在發生側翻時是否能夠得到很好的保護。

「NHTSA的滾動測試」

NHTSA利用計算機模擬測試車輛在急轉彎和制動時的防側翻安全性能，以星級的形式判斷車輛側翻的可能性，五星的車輛側翻概率最小，以此類推。美國IIHS測試車頂結構強度的方法是用金屬板以一定的角度和速度撞擊車頂，測量車身的峰值支撐力。被評為“G”的條件是凹痕不大于5英寸，IIHS的調查結果顯示，當峰值支撐力為車重碰撞力的4倍時，翻車事故中的致命傷害將減少50%。

「IIHS屋頂強度測試」

目前C-NCAP和E-NCAP還沒有車輛側翻試驗。考慮到中國人比較喜歡SUV車型，引入這個測試可以說是非常有必要的。但本次試驗對客艙頂部結構和A、B、C柱也提出了很高的要求，因為本次試驗幾乎沒有多少可折疊空房間，所以要求客艙頂部有足夠高的強度。

●鞭打試驗

所謂鞭打試驗，就是模擬追尾的情況，通過保護駕駛員頸椎來判斷車輛的安全標準。主動頭枕和座椅的設計顯示了它在這次碰撞中的價值。此前，這一測試只存在于電子NCAP。在今年7月1日實施的C-NCAP的最新版本中，還增加了鞭笞測試。這個測試也有很高的現實意義。

●其他類型的測試

僅僅保護車內乘員是不夠的，車輛碰撞時對行人的保護也是E-NCAP調查的重點。在E-NCAP，車輛會以40公里/小時的速度撞上行人，結果會以車身不同的顏色顯示出來，這意味著廠家在設計車輛時必須優化車輛前部的結構，這樣才有可能在E-NCAP獲得高分。MINI（查成交價|參配|

在日本的J-NCAP，也有對車輛制動性能的測試。車輛以100公里/小時的速度行駛，分別在干路和濕路上進行，突然剎車距離是多少。

●對車內兒童安全保護的思考

在E-NCAP，車內兒童的安全也將納入評分系統。在正面碰撞和側面碰撞中，都需要將兒童安全座椅和兒童假人放入后部，以檢測兒童安全座椅的約束系統，并在碰撞中保護兒童。這也是一個具有重大現實意義的考驗。在最新版本的C-NCAP中，它也將被排放到兒童假人中進行碰撞，但它尚未被納入評分系統。

●全文總結:

通過對比可以看出，C-NCAP現有的碰撞測試項目和評價標準已經達到了世界主流水平，但在其他實際測試項目和評價標準上，如側柱碰撞、車頂強度測試、行人保護、車內兒童安全保護等方面還存在很大的不足。如前所述，碰撞測試項目越多，越能體現出不同車輛在安全性能上的差異，更嚴格的碰撞評價標準也能促使各大汽車廠商不斷將更多的精力投入到汽車的安全性能上，將事故中對乘員和行人造成的傷害降到最低。

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