勇攀節能新高度 海外試駕第四代普銳斯

普銳斯 參考價：停售

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豐田在1997年開啟了混合動力汽車時代。在不到20年的時間里，混合動力已經成為最容易實現、最被消費者接受的節能方式之一。當然，豐田仍然沒有停止混合動力汽車的研發。現在，基于TNGA平臺，燃油熱效率40%的第四代普銳斯（查成交價|參配|優惠政策）即將推向全球市場。在東京車展之際，我們還去了日本富士賽道，進行了簡單的試駕體驗。

第一代普銳斯于1997年首次問世，如今已是第四代產品，全球銷量超過350萬輛。第二、三代普銳斯引入國內生產。但與海外市場的熱銷相比，普銳斯在中國市場的認可度并不高。另一方面，基于同樣技術的雷克薩斯CT（查成交價|參配|優惠政策）200h，由于品牌形象更高，車輛質保6年/15萬公里，質保期內免費保養，銷量比普銳斯好很多。

新一代普銳斯長寬高分別為4540mm×1760mm×1470mm，軸距為2700 mm，相比第三代更長更寬，但高度更低，以實現新車的低重心。新車未來將提供9種車身顏色。個人認為檸檬黃和紅色最好。這些顏色選擇只針對日本市場。至于其他海外市場的選擇，請參考當地經銷商信息。

需要注意的是，本次試駕是工程原型車的右駕版本，車內很多設備，如手機無線充電功能、多媒體系統等，都沒有安裝到位。不過我的同事何已經對第四代車型做了詳細的靜態拍攝。如果你想了解更多關于普銳斯的內外設計，點擊下圖進入靜態拍攝文章。讓我們直接從電力系統開始。

●動力系統:比現在的普銳斯更注重駕駛樂趣。

海外版的第四代普銳斯發動機依然是代號為2ZR-FXE的1.8L直四發動機。通過改進燃燒和冷卻系統，降低部件的摩擦阻力，發動機的熱效率從第三代的38.5%提高到40%。官方資料顯示，新車最大功率為98馬力/5200轉/分，峰值扭矩為142牛·米/3600轉/分，與國產普銳斯5ZR-FXE發動機基本相同。

豐田優化了動能回收系統的結構，使其更小，更能與發動機融為一體。正是因為結構優化，新一代普銳斯發動機的安裝高度也降低了10毫米，對于降低車輛重心有很大幫助。配備E-Four四驅系統的普銳斯除了前輪電機外，還在后輪軸上增加了一個電機，從而實現了四驅。

與發動機匹配的是E-CVT無級變速器，配置與目前的普銳斯相同。不同的是，新的傳動系統長度減少了47毫米，機械傳動損耗也減少了20%，都是為了滿足節能的需求。頭部還是用藍殼，比第三代小，很討喜。

電池的體積不僅減少了，而且從第三代車型的后輪軸上方移到了后排座椅下方，靠近油箱。這種布置使行李箱的地板高度降低了110毫米，儲物量增加了56升，更加實用。未來會有傳統的鎳氫電池和鋰離子電池可用，數據參數不同。雖然官方沒有具體公布兩款電池的具體匹配方案，但編輯猜測兩款電池將分別用于前輪普銳斯或搭載E-Four電動四驅系統的車型。

●底盤懸架結構:前后雙叉臂獨立懸架。

第四代普銳斯是基于豐田最新TNGA平臺的首款車型。什么是TNGA？它被稱為豐田新全球架構，字面意思是“豐田的新全球架構”。除了用于新一代普銳斯之外，豐田還將在這個平臺上開發其他混合動力汽車，從像卡羅拉（查成交價|參配|優惠政策）這樣的小型緊湊型汽車到7座MPV。這個概念類似于大眾的MQB平臺。

與老款車型相比，第四代普銳斯發生了徹底的變化。據說官方新車前后懸架均為雙橫臂獨立懸架，比目前的麥弗遜獨立懸架加縱臂非獨立后懸架更有助于提升駕駛品質和舒適性。

另一個大的變化在于驅動形式。第三代普銳斯無論是發動機還是電動機，都是將動力傳遞給前輪，而第四代普銳斯也在后輪軸上增加了一個電動機，從而實現了四輪驅動。這種驅動方案被豐田稱為“E-Four”。

據官方披露，配備電動四驅系統的普銳斯除了優化車輛前后配重和布局外，在車輛遇到雪、沙等低附著力路況時，還能為駕駛員提供更好的穩定性，這也是新一代普銳斯的一大突破。

●試駕體驗:比現在的普銳斯更注重駕駛樂趣。

剛上車的時候，車隊帶領的第一輛車讓我們把駕駛模式調整到節能模式，這個時候車輛會以最經濟的方式行駛。模式調整按鈕旁邊還有一個“電動汽車模式”按鈕。按下后，車輛會以更節能的方式行駛，除非用力踩下油門踏板或電池電量不足，否則發動機不會介入。

此外，新一代普銳斯還有“普通模式”和“運動模式”可供選擇。這些駕駛模式在目前的普銳斯上也能看到，但變化不大。但是當車輛切換到運動模式時，發動機介入的時間會增加，所以此時沒有辦法談燃油經濟性。

踩下剎車，掛D擋，車輛不會像傳統汽車那樣有輕微的震動。松開剎車后，車輛安靜地啟動了。當車速低于30公里/小時時，駕駛艙內幾乎沒有額外的噪音，乘客的交談完全不受影響。隨著車速的提高，發動機開始工作，但其運轉的噪音并沒有影響我與車上其他乘客的交談。即使涉及發動機，駕駛艙的安靜性也非常好。

我們之前體驗過第三代普銳斯，高速低速的方向盤不容易轉動，尤其是對于這樣的家用車。到了第四代，豐田改進了轉向器的結構，轉向輕便多了。雖然和凱美瑞（查成交價|參配|優惠政策）的方向盤相比還是有一點差距，但是它的表現已經很不錯了。

由于車輛的重心、車身高度和坐姿都比上一代低，相比第三代MPV般的轉彎姿態，新一代普銳斯可以為駕駛者提供更接近車內的駕駛體驗，側傾控制非常好，對于提升駕駛者的快感非常有幫助。

對于第三代普銳斯，大家都稱贊它的節油能力，但是到了第四代，它的節油能力幾乎達到了“斤斤計較”的程度。據官方披露，按照日本JC08燃油測試標準，這款車可以支持車輛每升燃油行駛40公里。

由于現場條件有限，我們無法對這款車進行更詳細的體驗和測試，而且由于時間短，無法對油耗進行測試。如果第四代普銳斯能夠在國內上市，我們一定會盡快為您呈現更詳細的試駕報告。

●安全系統體驗:

此前，在東京車展上，我們也體驗了豐田的一系列安全配置和自動駕駛系統，其中豐田新研發量產的TSS P系統和ITS Connect也將搭載在新一代普銳斯上。TSS P安全系統包括五大功能:預碰撞預警、車道偏離預警、自適應遠光燈、自適應巡航和行人防碰撞。

ITS Connect通過與其他車輛和道路設施的通信來提高安全性，但ITS Connect功能目前僅針對日本市場，其他地區的豐田車型不會配備該功能。TSS P系統和ITS Connect這兩個功能在之前的豐田自動駕駛文章中已經介紹過了。你可以點擊下面的圖片來了解更多關于自動駕駛技術的信息。

普銳斯前部的豐田車標后面隱藏著一套毫米波雷達，與前擋風玻璃上的前攝像頭配合使用。當車速小于或等于30km/h時，一旦前方雷達感應到前方有車輛或行人停下，車輛會自動剎車避免碰撞。如果車速高于30公里/小時，制動系統也會將車速降低30公里/小時，從而減少碰撞傷害。

實際情況如何？測試開始時，我們的速度是30公里/小時，當行人出現在我們面前時，儀表盤上顯示“BRAKE”字樣，并伴有“丁丁叮”的提示音。如果司機沒有反應，離“行人”很近，系統會大力剎車，直到完全停下來。就算不撞，我覺得也會把行人嚇個半死。

●文章摘要:

新一代普銳斯的技術和駕駛品質都提升到了一個新的高度。相比第三代車型，全新的TNGA架構、更貼近汽車的駕駛體驗以及一系列主被動安全配置，都展現了豐田目前在內燃機方面的發展現狀。對于那些想為環保做貢獻但又不想讓自己的車開的人來說，第四代普銳斯可能是個不錯的選擇。

據報道，新一代普銳斯預計將于12月首先在日本市場上市，隨后銷售區域將擴大至歐洲和北美。至于中國市場...目前官方還沒有透露第四代普銳斯正式進入中國市場的時間表。不過隨著卡羅拉雙擎版和Ralink雙擎版的正式上市，我們也看到豐田在華混動車有逐步探索的意向，10萬元以上的價格顯然是為了低端市場份額。

另一方面，國產普銳斯20-25萬元的價格區間看似合理，但我們查詢了普銳斯今年7-9月的銷量，分別只賣出了52臺、12臺、35臺，與海外市場的激烈形成了鮮明對比。有了這樣的成績單，豐田是否還愿意將第四代普銳斯引入中國，真的是一個非常艱難的選擇。

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