理想與偏執 從錘子發布會看汽車創新路

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5月15日，一場科技產品發布會鎖定了本周互聯網的熱門話題。下一代創新、顛覆科技、改變世界，本次大會的每一個標簽都牢牢吸引著當下網友的目光。是的，我們的生活并沒有改變太久，但是我們越是期待，越是得不到答案。我們需要有人或企業來啟發我們，告訴我們下一次創新革命會是什么樣子。這個會議的主人希望能帶來答案。他就是羅永浩。

當你疑惑為什么在這里看到一篇關于錘子大會的文章時，請不要懷疑你走錯了網站，因為我就是想通過這次大會和大家探討一下，我們心目中的偉大顛覆性創新是什么？汽車正在經歷一場嚴重的“四化”革命，“創新”也是近年來所有汽車公司的主要戰略口號。但是今天，能夠帶給我們啟迪和改變的技術卻很難出現。在這件我們共同期待的事情上，是什么阻礙了技術進步，我們能否在有生之年見證一場顛覆性的創新革命？在今天的文章中，我們希望借鑒老羅對產品創新的態度，對當前汽車技術的發展做出一些推測和分析。

老羅作為科技領域的創新代表之一，其實對汽車行業很有借鑒意義。和目前很多新興汽車公司的老板一樣，他以門外漢（查成交價|參配|優惠政策）的身份進入了一個新的領域，希望通過自己對世界和技術的理解，做出改變人類的創新產品。回頭一看，當初，老羅只是做了個手機。如果他選擇造車，你今天不會覺得有什么問題。

關于汽車，我們想要的顛覆性創新有哪些？

在這次錘子發布中，很多被老羅定義為“下時代創新”的技術并沒有真正觸及用戶，這對每一個期待都是沉重的打擊。那么我們到底想要什么樣的創新呢？回顧汽車領域，就像那些概念車展示的技術一樣，它們真的是我們需要的嗎？不一定。也許車企就像老羅一樣，沉浸在自我滿足的遐想中。在我看來，在提供全新生態環境的同時，創新技術必須具備合理解決現有問題的能力，因為理念不等于需求。

比如目前汽車產品的狀態還停留在簡單機械化的水平。同時，車內交互方面，雖然全觸控模式正在快速普及，但物理按鍵操作仍然是主流，效率較低，體驗模式單一，這是這種傳統交互模式的最大缺點。因此，改變車內技術是目前最容易、最接近的創新形式，也迎合了汽車智能化和互聯網兩大趨勢，這也讓車企重視車內交互的創新。

然而，新生態首先需要的是安全感。與現有的交互技術相比，操作的不準確性、人身安全問題以及反饋結果的不確定性都在影響這種安全感。回顧我們所見證的一些創新技術，它們的共同出發點是解決現有的矛盾。比如觸摸屏手機出現時，用最簡單、最準確的方式解鎖、滑動、調整、關閉程序等。，學習成本低，準確解決了原有按鍵手機的操作效率問題。

另一方面，汽車仍在探索的創新交互技術，如人工智能語音識別、手勢情感交互和大屏觸控等。前兩種技術在其他移動設備上已經被多次證明，這種新的交互方式并沒有顛覆性的效率提升。即使是以“考慮行車安全”為目的開發的，無論是語音還是手勢操作，都存在“不準確”和“不確定”的問題。但是，在將物理按鍵完全植入中控屏后，觸控技術可以通過在觸摸屏幕時提供反饋來提高精度，但它只出現在一些高端機型中，普及并讓更多人接受這種方法還需要一段時間。

但相比工業設計創新所耗費的時間成本，通過軟件提升交互體驗仍然是目前很多車企希望達到的技術點，新老車企都在致力于研發。但最終市場需要的是一個穩定的技術結果，沒有人真正關心工藝帶來的“價值”和所謂的技術核心。因為只有結果才會改變我們的生活方式，無論過程和示范多么美好，都是沒有用的。

點評:能夠準確可靠地彌補當前體驗的不足，提高現有交互的效率，都是我們可以可視化的創新角度。在期待顛覆性的創新之前，我們不妨嘗試在汽車中尋找可能的微創新，比如目前正在推廣的AEB主動安全制動系統，以及HUD抬頭顯示等。這些都是在原有技術水平上做出的解決缺點、增加銷量的優質技術。他們沒有顛覆任何東西，但他們真的改變了我們。

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◆我們更愿意把對創新的信任交給誰？

老羅提到:“有些領域，如果創新邏輯對，錢是可以做的，比如手機；在某些領域，即使邏輯是對的，錢也做不到。”我覺得汽車應該是金錢處理不了的領域。

然而，這并不妨礙一大批自信的新興車企投身于新汽車時代的創新之路。在當前智能汽車時代，我們總是在質疑車企在跨界時的專業性。在過去的幾十年里，汽車一直以工業技術為核心發展方向，但目前軟件平臺、性能計算、算法開發、圖像采集等內容都與汽車直接掛鉤，這也驗證了新老汽車公司在自己的板子上都很長的現實，比財富500強公司長，但短板很短，甚至比深圳山寨企業還短。

但車企比我們更清楚，要想彌補創新上的不足，遲早會被不足所拖累。因此，老車企在新領域不敢輕舉妄動，而新車企要借助資本潮流，在新技術上快速打造與業務相關的創新噱頭。雖然大多數人樂觀地認為汽車將是繼手機之后的下一個改變生活的產品，但在這個領域還沒有明確的答案。

作為老牌車企，豐田最近也提到了汽車創新的問題。核心是很難同時兼顧創新技術和產業實現，這也是一個極其成熟的汽車廠商在整體層面給出的結論。所以讓我們考慮一下。在過去的時間里，汽車品牌靠什么取悅大家，或者說車輛在工程層面的質量表現？輕松駕駛和續航駕駛是取悅消費者的關鍵。作為任何一個制造企業，創新部和工程部之間總會有沖突，但最終的結果會是什么呢？鼓勵創新削弱工程？還是堅持項目，放棄創新？總之，很矛盾。

產品創新的背后是整個行業的文化結構，創新部門有多大的主動性，企業愿意為創新付出多少？因此，面對創新，像豐田這樣的公司選擇從工程層面為創新技術做出更大的開放，其最新的全球架構平臺TNGA也只是在嘗試邁出一大步。

新興車企在創新發展上顯然有更多的不足。就像老羅曾經說過的:“尖端技術開發的創始人會把重點放在像技術工程師這樣的人身上，否則就沒有基本的方向。對于一個沒有科技背景的人來說，做出前沿技術和技術突破是不現實的。”相反，這可能是目前新興汽車公司除了工業制造能力之外最大的缺點，因為這些公司的領導者大多是外行，他們都更注重商業方面，而技術開發只是滿足商業化的途徑。

此外，很多創新的新興車企總是將自己的產品與老牌車企的二線產品進行對比，最終達到一種自我舒適感。他們可能認為一輛車有幾十個技術維度，有一兩個做得不好。我們能做什么？但是一旦這些產品進入市場，結果會非常糟糕。

同時，這些新興車企在向市場提供創新技術思路時，并沒有真正站在用戶的現場，導致在用戶根本不關心的領域出現了一些所謂的“創新”，由此產生的產品根本不具備應有的品質，與需求沒有共鳴。更多華而不實的東西再次成為商業化的產物，對刺激真正的市場需求毫無意義。因此，對于汽車未來的創新之路，其技術突破究竟應該放在那些老派汽車公司手中，還是交給這些新興汽車公司的“門外漢”？

總結:創新的背后，是戰略上的勤奮和戰術上的懶惰。

蘋果花了三十年時間來構建軟件生態系統。汽車工業花了一百年的時間才構建起產業生態。但這并不意味著軟件和硬件的創新結合對汽車來說很難，而是每個人都太渴望看到未來。車企的戰略勤奮恰恰證明了戰術上的懶惰。

的確，汽車并不是一個迭代率高的產品，技術的不計后果的創新有很高的風險，因為一旦不被用戶購買，幾年后就會等到下一代產品。相反，目前汽車用戶的使用場景比以前更加豐富，這也意味著創新的角度變得更多。就像蘋果手機解決的不僅僅是從鍵盤到觸控的場景，而是軟硬件驅動的整個生態需求。

R&D級的技術生硬，但落地后的技術溫柔，任何創新技術的發展都對應著用戶需求的邏輯。一項好的創新技術既有歸屬感，也有安全感。就像一個你一見鐘情的人。等了很久，終于出現了。

從第二天的反饋來看，老羅的新聞發布會并不成功。他在微博中說:“有遠見的人走在時代的前面，有時候要放慢腳步，等那些白癡追上來。真羨慕你不用經歷這種孤獨的狀態！”這是一個驕傲的創新者對這個世界的不滿。發布會結束后，我還在微博寫了一句話:“創新是理想主義者的天堂，也是產品經理的墳墓。在這條路上，偏執會讓人絕望。”

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