玩轉(zhuǎn)四驅(qū)(25) 寶馬品牌四驅(qū)系統(tǒng)講解

寶馬X1（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）四驅(qū)性能測(cè)試

在《玩四驅(qū)》這一集，我們來說說寶馬的四驅(qū)技術(shù)。目前國(guó)內(nèi)在售的寶馬SUV車型有5款，分別是寶馬X1、寶馬X3（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、寶馬X4（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、寶馬X5（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、寶馬X6（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）。這兩款車在四驅(qū)系統(tǒng)的性能和結(jié)構(gòu)上有什么不同？我們會(huì)通過測(cè)試告訴你。

●寶馬X1車型介紹:

寶馬X1 2014款 xDrive28i X設(shè)計(jì)套裝車型首頁 | 參數(shù)配置 | 圖片 | 口碑 | 車型報(bào)價(jià)廠商指導(dǎo)價(jià)43.60萬

寶馬X1是寶馬“X”系列中唯一的國(guó)產(chǎn)SUV。目前寶馬X1分為18i、20i和28i，其中根據(jù)不同的駕駛形式有sDirve和XDR VE。其中，sDirve為前后驅(qū)版本，用于18i系列，XDR VE為四驅(qū)版本，用于20i和28i的部分車型。我們測(cè)試的是xDrive 28i設(shè)計(jì)包版本，搭載的是2.0T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率245馬力，最大扭矩350牛米。

寶馬X1配備了全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，分動(dòng)箱通過多片離合器將動(dòng)力分配給前軸。前輪和后輪軸輪都是開式差速器，傾向于后輪驅(qū)動(dòng)。后輪的動(dòng)力直接來自傳動(dòng)軸的輸入，而前輪的動(dòng)力傳遞則通過多片離合器限滑差速器和分動(dòng)箱來實(shí)現(xiàn)。此外，所有DSC電子穩(wěn)定系統(tǒng)還可以實(shí)現(xiàn)輪間限滑功能。

◆前后軸之間的動(dòng)力分配試驗(yàn)和十字軸試驗(yàn)

兩組滑輪組的測(cè)試比較簡(jiǎn)單，對(duì)前后軸的動(dòng)力分配性能并沒有構(gòu)成很大的考驗(yàn)。無論是兩個(gè)前輪還是兩個(gè)后輪失去附著力，對(duì)它來說都完全沒有問題，可以毫無困難地順利通過。

十字軸項(xiàng)目測(cè)試四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的性能，以擺脫困境。前軸和后輪軸上分別放置了兩個(gè)滑輪組，以模擬前軸和后輪軸上車輪打滑的情況。此時(shí)，車輛需要有限制車輪間打滑的能力，才能成功脫困。寶馬X1可以通過電子輔助制動(dòng)實(shí)現(xiàn)輪間限滑，幫助車輛成功脫困。

◆單輪著陸

單輪著地，這個(gè)測(cè)試是讓車輛的三個(gè)車輪失去附著力，只靠一個(gè)車輪脫困，這是四驅(qū)測(cè)試中最難的測(cè)試項(xiàng)目。首先，我們讓寶馬X1的一個(gè)后輪有附著力。在整個(gè)過程中，我們可以看到電子輔助系統(tǒng)一直在工作，單個(gè)后輪的驅(qū)動(dòng)力足以在前輪制動(dòng)時(shí)讓車輛脫離困境。

但是，我們?cè)趦蓚€(gè)后輪和一個(gè)前輪上安裝了滑輪組后，發(fā)生了一些變化。雖然電子輔助系統(tǒng)可以制動(dòng)后輪，前輪也可以獲得一定的驅(qū)動(dòng)力，但前橋落地輪一直打滑，抓地力不足，未能成功讓車輛脫困。

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根據(jù)以上分析，寶馬是全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，更傾向于后驅(qū)。正常路況下，前后輪功率分配為40: 60。在極端情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力可以100%傳遞到后輪，而前輪的動(dòng)力輸入通過多個(gè)離合器和分動(dòng)箱傳遞。理論上前軸最多只能分配到50%。因此，在測(cè)試中，我們可以看到寶馬X1在這兩種不同狀態(tài)下的脫困能力是不同的。

寶馬X4四驅(qū)性能測(cè)試

●寶馬X4車型介紹

寶馬X4 2014款 xDrive35i M運(yùn)動(dòng)型車型首頁 | 參數(shù)配置 | 圖片 | 口碑 | 車型報(bào)價(jià)廠商指導(dǎo)價(jià)77.40萬

寶馬X3和寶馬X4都是在寶馬同一個(gè)平臺(tái)上打造的。除了外觀寶馬X4采用Coupe，成都的內(nèi)飾和動(dòng)力與寶馬X3完全一樣。所以這次我們只選擇了寶馬X4的35i M運(yùn)動(dòng)版車型進(jìn)行測(cè)試。動(dòng)力方面，搭載3.0L直列6缸雙渦管單渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率306馬力，最大扭矩400牛·米，匹配8速自動(dòng)變速箱。

寶馬X4的四驅(qū)系統(tǒng)也是基于后輪驅(qū)動(dòng)的全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)與寶馬X1完全相同。四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)在車內(nèi)沒有控制按鈕，完全由車輛本身控制。不過，如果想獲得更多動(dòng)力擺脫困境，可以考慮在測(cè)試前將駕駛模式設(shè)置為“SPORT+”模式，對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)初始階段的動(dòng)力輸出來說，這要激進(jìn)得多。

◆前后軸之間的動(dòng)力分配試驗(yàn)和十字軸試驗(yàn)

當(dāng)兩套滑輪組測(cè)試前后軸之間的動(dòng)力分配時(shí)，當(dāng)兩個(gè)前輪或兩個(gè)后輪著地時(shí)，寶馬X4的四驅(qū)系統(tǒng)能夠快速響應(yīng)并切換動(dòng)力。無論是兩個(gè)前輪著地還是兩個(gè)后輪著地，都非常容易脫困。

在交軸項(xiàng)目試驗(yàn)中，車輪間的功率分配主要依靠DSC動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)來制動(dòng)打滑車輪。寶馬X4的表現(xiàn)也相當(dāng)不錯(cuò)，動(dòng)力通過附著力順利傳遞到車軸上，整個(gè)脫困過程并不困難。

◆單輪著陸

單輪落地是最難的測(cè)試，也是我們測(cè)試的重點(diǎn)。首先，我們把寶馬X4的一個(gè)前輪放在地上。寶馬X3是基于后驅(qū)的四驅(qū)車型，所以理論上后輪軸可以獲得100%的動(dòng)力，而前橋最多只能獲得50%的動(dòng)力。在實(shí)際測(cè)試中，當(dāng)單個(gè)前輪著地時(shí)，我們發(fā)現(xiàn)電子限滑的效果相當(dāng)明顯，打滑的輪胎有明顯的制動(dòng)效果，有抓地力的前輪可以獲得動(dòng)力。但由于寶馬X4 1.92噸的重量，加上輪胎本身抓地力不足，有抓地力的前輪就像寶馬X1遇到的情況一樣打滑，最終導(dǎo)致車輛無法“脫困”。

接下來我們讓單后輪著地，情況明顯變了。落地后輪也能明顯得到動(dòng)力輸出，基本沒有打滑。經(jīng)過一番掙扎，我們成功地?cái)[脫了困境。后來我們分析了單后輪成功落地的原因。除了寶馬后輪能獲得更大的動(dòng)力之外，輪胎尺寸也是原因之一。寶馬X4 35iM運(yùn)動(dòng)版前輪輪胎尺寸為245/45 R19，后輪尺寸為275/40 R19，使得胎面更寬，抓地力更強(qiáng)。

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雖然和寶馬X1相比，寶馬X4因?yàn)閱吻拜喼責(zé)o法脫困，但寶馬X4的動(dòng)力系統(tǒng)卻強(qiáng)了很多，彌補(bǔ)了四驅(qū)系統(tǒng)在性能上的不足。我們可以明顯感覺到落地輪有動(dòng)力輸出，但受到輪胎抓地力不足的限制，無法將車輛推出故障。

寶馬X6四驅(qū)性能測(cè)試

●寶馬X6車型詳解

寶馬X6 2015款 xDrive35i 尊享型車型首頁 | 參數(shù)配置 | 圖片 | 口碑 | 車型報(bào)價(jià)廠商指導(dǎo)價(jià)117.30萬

和X3和X4、寶馬X5和X6一樣，我們也只選擇了寶馬X6進(jìn)行測(cè)試。寶馬X6可以說是X系列中的頂級(jí)車型。起初，我們對(duì)它有很高的期望。畢竟在測(cè)試同級(jí)別奔馳M級(jí)（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）的時(shí)候，我們都通過了測(cè)試。這次我們選擇了寶馬X6 xDrive35i進(jìn)行測(cè)試。動(dòng)力方面搭載3.0T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率306馬力，最大扭矩400牛·米，匹配8速自動(dòng)變速箱。

寶馬X6的四驅(qū)系統(tǒng)與寶馬X1、X3、X4略有不同。X6的后輪軸在普通xDrive開式差速器的基礎(chǔ)上增加了DPC動(dòng)態(tài)動(dòng)力分配系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)左右后輪動(dòng)力分配，進(jìn)一步提升車輛的機(jī)動(dòng)性和操控性。事實(shí)上，寶馬X6的硬件配置還不及同級(jí)別的奔馳M級(jí)。奔馳M級(jí)不僅有低速扭矩放大器，還有多路況適應(yīng)系統(tǒng)供頂配車型選擇。

◆前后軸之間的動(dòng)力分配試驗(yàn)和十字軸試驗(yàn)

◆三組開式滑輪組測(cè)試

雖然xDrive增加了動(dòng)態(tài)配電系統(tǒng)，但這種設(shè)計(jì)完全是為了服務(wù)于道路性能和操控性能，而不是為了越野設(shè)計(jì)。因此，分動(dòng)箱調(diào)整前后的動(dòng)力輸出以及采用電子系統(tǒng)限制輪間打滑，依然是寶馬X6擺脫困境的必由之路。實(shí)際結(jié)果是，當(dāng)單個(gè)前輪著地時(shí)，分配給前輪的動(dòng)力明顯不足，也沒有跡象表明可以將車身推出故障。但是使用單輪的時(shí)候，這個(gè)表現(xiàn)基本在同級(jí)別墊底。其實(shí)寶馬X5和寶馬X6確實(shí)更適合在城市鋪裝路面上行駛，越野并不是它的特長(zhǎng)。

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◆寶馬X系列四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的優(yōu)缺點(diǎn):

優(yōu)點(diǎn):日常駕駛為后向行駛，駕駛樂趣，道路表現(xiàn)良好。當(dāng)有特殊路況時(shí)，電腦會(huì)自動(dòng)分配前后軸的動(dòng)力，方便輕松。

缺點(diǎn):電子系統(tǒng)不是專門為越野設(shè)計(jì)的，主要考慮高速公路性能調(diào)整，限制車輪間打滑的能力有限，脫困能力一般。

編輯摘要:

經(jīng)過寶馬X系列的四輪驅(qū)動(dòng)測(cè)試，我們可以清晰的看到寶馬X1/X3/X4/X5在機(jī)械結(jié)構(gòu)上基本一致，而X6和X5都加入了DPC系統(tǒng)，但越野性能并沒有明顯提升。后期我們也咨詢了寶馬的相關(guān)工作人員，他們說電子限滑機(jī)構(gòu)要在現(xiàn)有結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上重新調(diào)整，通過測(cè)試的問題應(yīng)該不大。可見對(duì)于寶馬來說，機(jī)動(dòng)性和運(yùn)動(dòng)性才是他們真正追求的。