混合動力是大方向 解析本田多項新技術

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在今年本田舉辦的全球媒體發布會上，本田展示了多項新技術，其中混合動力系統占據主導地位，混合動力系統的普及應用也催生了其周邊新技術。此外，我也感受到了處于復活階段的新NSX的氣息。無論是R&D隊還是球迷，我們都非常期待它的再次出現，新NSX采用的核心技術也在會場進行了展示。

●本田IMA混動系統特點:發動機導向，結構簡單，重量輕，布局緊湊。

在本田的IMA混合動力系統中，IMA在英語中被稱為集成電機輔助系統。1997年首次推出，廣泛應用于Insight、思域（查成交價|參配|優惠政策）、雅閣（查成交價|參配|優惠政策）、飛度（查成交價|參配|優惠政策）、CR-Z等。截至目前，本田IMA混動系統已發展到第五代產品，但基本設計思路和

本田混動系統主要由發動機、電機、CVT變速箱和IPU智能動力單元四部分組成。其中，目前主銷混動系統的發動機主要是1.3L和1.5L自然吸氣四缸發動機，曾經有一款3.0L V6發動機和+144V電機的組合用于混動雅閣車型。電機為三相超薄DC無刷電機作為動力輔助裝置，安裝在發動機和CVT變速箱之間。

無論是1.3L還是1.5L直列四缸自然吸氣汽油機，都有很多本田看家的發動機技術，比如i-VTEC智能可變氣門正時系統、I-DSI智能雙火花塞順序點火系統和VCM可變缸管理系統。但由于設備型號和市場定位的差異，VCM可變缸管理系統的發動機功率調整和工作模式會發生變化。

發動機具有智能可變氣門正時和升程控制系統，可以根據車輛的行駛狀況控制氣門開啟時間和升程，甚至完全關閉某個氣缸的進氣門和排氣門，從而關閉氣缸。其中，搭載在CR-Z車型上的1.5L發動機，在車輛低速巡航時可以關閉一個氣缸的供油和進排氣，其他三個氣缸工作正常，相對降低了能耗和排放。另一方面，飛度和Insight混動版上的1.3L發動機，在車輛低速巡航時，可以自動停止所有氣缸的供油和進氣，實現真正的閉缸零排放。

視頻描述了本田IMA混合動力系統的結構以及不同工況下的控制邏輯。

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但是，本田IMA系統實現純電驅動的前提是閉缸技術，并且發動機曲軸和電機是連接在一起的。車輛在純電狀態下行駛時，雖然發動機停止供油，但氣缸和曲軸仍然保持運轉，這或多或少會消耗電能。但當豐田、日產等品牌的混動系統純電動運行時，發動機與電機之間的連接會通過行星齒輪或離合器“中斷”，消耗的電能更少，通過VCM可變氣缸管理系統的關缸技術比本田更先進。

至于變速箱，沒有什么值得過多介紹的。目前市面上大部分混合動力汽車都采用了CVT變速箱。除了換擋更平順的優點之外，關鍵是與傳統的自動變速箱相比，CVT更容易與發動機和電機匹配，從而提高傳動效率。

此外，還有一個IPU智能動力裝置，英文叫智能動力裝置，安裝在車身后部的備胎下面。

●混合動力系統按照“混合比”分為四類，本田IMA系統屬于中度混合動力。

目前市面上的混合動力按“混合比”可分為四大類，即:微混、輕混、中混、重混，其中微混主要有發動機啟停技術，輕混在微混的基礎上增加了制動能量回收功能。在這種模式下，電機提供的功率占車輛總功率的比例很低。目前國產車型如榮威750（查成交價|參配|優惠政策）、奔馳S400L Hybrid等都屬于輕混型。

至于中混動，基礎技術與輕混動類似，但電能可以配合發動機驅動車輛，在一定條件下可以實現純電驅動。目前，本田IMA混動系統就屬于這一類。至于重混，代表車型有豐田普銳斯（查成交價|參配|優惠政策）、雷克薩斯CT（查成交價|參配|優惠政策）200h、RX450h等。這些車型最大的特點是可以實現長距離純電行駛，電機在整車動力輸出中占有很高的比例。

本田IMA系統屬于中度混合動力系統。雖然從技術上來看可能不如搭載重型混合動力系統的豐田系列車型先進，也無法實現相對遠距離的純電駕駛，但本田IMA系統的優點是結構簡單緊湊，制造成本相對較低，對內飾空空間占用較少，對整車重量影響不大。

五種動力模式:低速全電驅動。

本田混動系統有5種工作模式，其中發動機和電機在初始加速階段、快速加速階段和高速行駛階段協同工作，可以提高車輛的動力性能。當車輛低速行駛時，發動機氣缸關閉，可以完全由電力驅動，但速度不能高于40 km/h左右，當車輛在普通加速階段完全由發動機驅動時，電機停止工作，充入發動機動能。

車輛減速剎車時，發動機停止工作，車輛回收能量給電池組充電。車輛怠速時，發動機會自動停止工作，從而降低油耗。當然，此時車輛的空調制系統將不提供空調，只提供送風。

● i-DCD智能雙離合驅動系統和i-MMD智能多模式驅動系統

其他混合動力系統的控制邏輯與IMA系統基本相同，而下述i-DCD智能雙離合驅動系統和i-MMD智能多模式驅動系統在結構上有本質區別。

DCD智能雙離合驅動系統

I-DCD智能雙離合驅動系統包括1.5升阿特金森循環發動機和集成電機的7速雙離合變速箱。眾所周知，相比之下，阿特金森循環發動機在燃油經濟性方面有一定的優勢。然而，阿特金森循環在低速和高速區域表現不佳。工程師使用i-VTEC可變氣門升程技術來彌補這一缺陷。

從本田未來的發展來看，他們非常喜歡混合動力和電驅動技術，但他們并沒有放棄對操控性能的追求，反而一直在強調駕駛樂趣。

●超級四輪驅動控制系統SPORT HYBRID SH-AWD

SH-AWD系統在謳歌MDX（查成交價|參配|優惠政策）車型上帶來的駕駛體驗，在之前的試駕過程中給人留下了深刻的印象，不僅是在未鋪砌的路面上，四輪系統對車輛的高速行駛穩定性也起到了積極的作用。但是對于一款注重燃油經濟性的混動車來說，傳統的驅動結構已經不再適用，本田會采用新的技術方案。

車輛在轉彎時，為了使車輛轉向更平順，內后輪的動力輸出會受到限制，節省下來的能量會被驅動外后輪的電機用來提高外后輪的扭矩輸出，從而實現安裝在MDX車型上的四驅系統的扭矩轉向功能。

相對激進的是，技術體驗在本田試驗田的小賽道上進行。配備SPORT HYBRID SH-AWD系統的雅閣轎車在現場試駕中表現出了很強的穩定性。在運動模式下，發動機和電機共同為前輪提供動力，而后者分別由兩個電機驅動，從而創造了四輪驅動的驅動特性。在多彎道賽道上，即使車輛相對較快地進入彎道，車輛的軌跡仍然可以非常平穩地保持在預設車道內，這個過程非常流暢。PAWS作為一名車手，我會因為這個原因增加對這款車的信心，但正是這種信心暴露了一些小問題。一旦車輛因為彎道速度過快而達到極限，它所呈現的失控狀態會讓我覺得很突然。在車身穩定系統的強力介入下，車身的姿態會平復下來，后面會有。

● PAWS全輪轉向技術

體驗P-AWS全輪轉向技術依然是一款搭載混動系統的雅閣測試車。與之前的雅閣測試車不同，這是一款純前驅車。

后懸架配有一個執行器，可以調節兩個后輪的前束。它的工作可以分為兩種工況，一種是制動，另一種是轉彎。

可以看到，制動總泵和ABS泵之間安裝了一個助力電機，由助力電機接管駕駛員踩剎車踏板的工作，但駕駛員不會完全失去對剎車的控制。但在正常情況下，制動踏板只是根據制動踏板的位置傳遞電信號，這樣系統就可以計算出所需的制動壓力，而助力電機則接管駕駛員雙腳的工作，即推動制動液對制動缸施加壓力，實現車輛制動。

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