創變談|李斌：讓更多人了解真實的蔚來

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4月16日，2019上海車展如期而至，蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌又迎來了充實的一天:除了常規的專題新聞發布會，他還接待了媒體、政府官員和行業合作伙伴，編輯也約好了李斌單獨談話，希望了解蔚來最新的布局和規劃。

最直觀的印象之一是，面對許多具體問題，李斌越來越意識到“言行要謹慎”。顯然，持續不斷的輿論風波和蔚來的上市地位也在改變著李斌，正如他自己所說，“少說多做，世界不欠我們一個理解”。可以說，“用產品和技術服務用戶”是蔚來腳踏實地造車最合適的方式，也是李斌扭轉外界對蔚來偏頗評價的有效途徑。在他看來，雖然蔚來并不完美，但他還是希望更多的人能夠知道真正的蔚來。

●蔚來首款車——預告ET亮相

上海車展的重量級之一是蔚來汽車帶來的全新面孔——蔚來ET Preview，可以算是即將推出的ET轎車系列的預演版。關于ET車的具體規劃，李斌表示目前應該守口如瓶，但有消息稱ET系列首款車型將于2021年底發布。

事實上，與ET相關的消息最早出現在蔚來于2021年8月提交的招股書中，具體指以下信息:蔚來ET7（查成交價|參配|優惠政策）于2021年12月16日“NIO Day”發布，2021年年中交付。ET7將與ES6、ES8車型共享平臺，打造綜合續航里程550公里的四驅系統。此外，招股書稱:“由于蔚來ET7和ES6更受歡迎，消費者更廣泛，這兩款車未來的表現很可能直接決定蔚來在中國電動車市場的成績。”

李斌告訴編輯，由于不同的用戶有不同的需求，蔚來汽車布局汽車進一步豐富產品品類是必然的，但總體來說，蔚來在進入每一個細分市場之前，總會面對主流高端市場，思考清楚，所以未來不會做出太多車型。李斌向介紹了已經上市的蔚來ES8（查成交價|參配|優惠政策）和蔚來ES6（查成交價|參配|優惠政策）的最新進展。截至3月底，蔚來ES8已在257個城市交付15337輛。蔚來ES6定于5月8日開始試駕，6月正式交付。根據蔚來的財務報告，截至今年2月底，蔚來ES6的訂單量為7300臺，但ES6的整體銷量會如何？李斌認為今年第三季度和第四季度可能會更加清晰。他還預測，蔚來ES6可能達不到當初首款車蔚來ES8的人氣，但他對其銷量還是有信心的。

●蔚來更注重營銷而不是研發？李斌:“恰恰相反”

蔚來汽車作為新造車企業的代表之一，被一些人認為“營銷水平比造車高”，對此李斌頗為無奈:“蔚來真的多講用戶體驗，大家總覺得蔚來不注重研發。但事實上，我們每年在R&D投資數十億人民幣，擁有來自世界各地的近4000名軟硬件R&D人員。此外，還自主研發了電機、電控、電池組，以及ADAS、車內智能網關、智能座艙等。事實上，我們保持著完全積極的研發狀態，核心技術全部由我們自己完成。”

為了進一步說明這一點，李斌提到了蔚來的換電模式和最近公布的靈活電池升級計劃。即用戶可以根據自己的需求選擇將現有的70kWh電池組升級為84kWh電池組，一次性價格為5萬元或每天66元。84kWh的蔚來ES8在綜合工況下續航里程為425公里，即NEDC。李斌提到:“如果用戶需要出差兩周，可以嘗試66元一天的升級方式，不需要的時候再換回來。這不是很棒嗎？”可更換可升級電池的背后，也是蔚來汽車技術研發投入的體現。為了讓用戶覺得流程簡單，蔚來需要進行一系列的技術研發和創新投入:“在產品設計上，首先車輛要能適應不同的電池組，除了換電站的研發，復雜的操作系統等。，這都是頗具挑戰性的事情，但這無疑在技術內容和用戶價值上有所創新”。

在李斌看來，雖然很多聲音認為蔚來非常重視營銷，但并沒有刻意做什么所謂的營銷:“我們只是為這個價位買車的用戶提供合理的服務。因為車是一分錢一分貨，所以蔚來ES8不是5萬或者10萬，而是40萬到50萬的車，采用全鋁車身和空空氣懸架等尖端技術。價格與寶馬、奔馳、奧迪的品牌定位相同，這個價格區間的用戶對服務也有自己的期待和要求，時間成本相對較高。我覺得這很正常。”

不過，蔚來汽車也在最大限度地為用戶爭取:“世界不欠我們一個理解，那我們能做什么？只有一個人能盡可能多地了解一個真正的魏萊”。李斌提到，蔚來汽車2021年的重要工作是邀請更多人體驗蔚來的產品和服務，讓更多人了解和認識真正的蔚來，了解其技術和服務創新。此外，蔚來也將變得更加開放，比如一鍵上電和開放，不僅解決了蔚來用戶的痛點，也進一步解決了行業的痛點。

●李斌談“花錢”:好產品需要好服務。

從蔚來汽車2021年的財務業績來看，2021年蔚來全年總營收為49.51億元，其中汽車銷售總額為48.53億元，占總營收的98.0%。2021年全年凈虧損96.39億元，同比增長92.0%；歸屬于公司普通股股東的凈虧損233.28億元，同比增長208.5%。加上2021年虧損25.73億元，2021年虧損50.21億元，蔚來汽車近三年累計凈虧損約172.33億元。

其實對于成立不到四年的蔚來汽車來說，與其說是“巨額虧損”，不如說是現階段的“巨額投入”。有汽車行業分析師曾告訴編輯，“作為剛剛涉足汽車制造行業的蔚來汽車，巨額投資是正常的，虧損不是制造的結果，只是財務報表中的暫時結果。”李斌還以特斯拉為例:“賣了車怎么馬上賺錢？特斯拉做了十幾年，2021年還是虧了近十億。如果我說第一年交車就賺了錢，沒人會相信我，對吧？重要的是保證競爭力和R&D能力。跟著走很容易，但要想領先，就得承受這些。”

此外，蔚來投資體驗店也被認為是浪費錢。但是對于這部分費用，李斌有自己的核算方式。首先，在他看來，不同價位的車確實有不同的銷售分部。蔚來定位高端的初衷，使得有必要采用更高端的服務模式；此外，他還舉了一個例子:“我們在不到一年的時間里，在上海賣了幾千輛車。如果用傳統的4S店模式，可能至少需要5、6家4S店，肯定比我現在花的多。因此，蔚來實際上使用了更高效的方法，提供了高效的服務。既然我們有BBA的產品，為什么不能有BBA那樣的服務呢？為什么我只能和其他中國品牌一樣？”顯然，在李斌看來，傳統的4S店模式已經不能滿足蔚來汽車的發展定位和調性，集中力量打造幾個豪華體驗店的實際效果大于小4S店模式。

“蔚來體驗店位于杭州西湖”

●蔚來汽車的重點:用戶開發、效率提升、研發加速。

至于蔚來汽車蔚來努力的重點，李斌和編輯提到了三個方面:產品、效率和研發。

其中，在產品/用戶開發方面，李斌認為“賣車、開發用戶”仍是重中之重，短期依托蔚來ES6，長期依托更多新車型，希望通過高用戶滿意度開發用戶，讓用戶在性價比價格區間內買到有價值的產品和服務；第二，提高運營效率，李斌承認魏萊之前跑得太快，要抓緊提高效率和毛利率；三是研發下一代車型。事實上，已經上市但還沒有交付的ES6，早在幾年前就開始研發了。因此，為了讓下一代汽車真正在各方面達到更高的水平，蔚來面臨著巨大的挑戰，行業即將迎來最終的局面。為了進一步拓寬蔚來的產品覆蓋面，也在加快與長安、廣汽建立合資公司的進程，未來向市場提供適合不同價格區間的汽車。李斌坦言:“在這個過程中，我們很多地方做得很好，有些地方做得不夠好。我們仍然不是一家完美的公司，但作為一家創新型公司，迎接挑戰是正常的，我們仍然想讓大家知道真正的蔚來。”

總結:“我們會有耐心，不會為任何事情爭論”。在經歷了多次造車的輿論風暴、真知灼見和困難之后，蔚來汽車李斌正朝著更加務實的方向努力——做好產品、研發和服務。但與此同時，我們也應該看到，除了以特斯拉為代表的造車新勢力，傳統車企也在加速向新能源領域轉型，尤其是合資企業，也在積極推進電氣化和智能化的雙重布局。或許，正如蔚來自己預測的那樣，蔚來ES6和ET系列可能會直接決定蔚來在中國電動車市場的成績，而這個階段正是關鍵時刻。