煮酒論車丨中國品牌靠混動彎道超車？

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7月秦PLUS DM-i銷量11，230輛，創下月銷量過萬。這款起步價格比朗逸（查成交價|參配|優惠政策）和卡羅拉（查成交價|參配|優惠政策）還貴的中國品牌緊湊型車，在細分市場站穩了腳跟。如果在比亞迪內部對比的話，這個品牌所有搭載燃油和插電混動的緊湊型車，月銷量都無法達到秦Plus DM-I的水平。

這是在秦PLUS DM-i車型終端價格不優惠的基礎上實現的。從終端的等待時間來看，這些DM-i車型的銷量受產能的限制仍然大于市場需求。由此可以看出DM-i作為“物種”所帶來的市場效應。

而它的價值不僅僅是讓比亞迪受益，其他中國品牌也很有可能效仿這種方法，實現所謂的“彎道超車”。

混合動力技術將在中國品牌汽車公司“遍地開花”。

“遍地開花”？是的事實上，長城幾乎與DM-i同步開發了檸檬混合動力DHT。搭載檸檬混動DHT的首款量產車WEY Macchiato也將在成都車展正式上市。檸檬DHT的技術細節確實和DM-i不一樣，但核心原理是相似的。

“長城DHT技術的四種工作模式”

奇瑞還在今年的上海車展上首次發布了鯤鵬DHT。它的技術原理確實不同于DM-i和檸檬混動DHT。例如，它的雙電機都是驅動電機，并提供三速變速箱。具體效果不清楚，但從“官方PPT”來看，應該值得期待。

在重慶車展上，長安發布了藍鯨（查成交價|參配|優惠政策）iDD混動系統，在第十三屆國際汽車傳動與驅動技術研討會上，吉利也發布了全新混動系統GHS2.0，廣汽還通過與豐田合作引入了THS技術，將首次搭載在第二代傳祺GS8（查成交價|參配|優惠政策）上。

“奇瑞鯤鵬DHT系統”

以上只是“開放面上的牌”。相信在其他一線、二線的中國品牌廠商中，類似的R&D或技術儲備已經存在，但并沒有“磨刀霍霍”。所以用“遍地開花”來形容也不為過。但是，混音并不是什么新鮮事，但是為什么會突然出現這種情況呢？

“豐田Hybrid相關技術專利到期”，這應該是很多人首先想到的。這確實是最直觀的原因，但絕不是全部，甚至不是主要原因。強制政策確實是最重要的原因之一，但我們認為，它只是一種“催化劑”或“推動力”。

“雙積分”大家都耳熟能詳，但大多集中在新能源積分上。眾所周知，除了新能源積分，還有平均油耗積分。如何降低平均油耗積分的負值，甚至呈現正積分，就要從根本上降低“非新能源汽車”的油耗。對于傳統燃油車企業來說，中短期的價值和效果甚至大于新能源汽車的推廣。

要做到這一點，混音無疑是最直接有效的方式。

但是，為什么我們說這仍然只是表面原因呢？很簡單，合資車企也有這樣的政策壓力。不僅如此，合資車企的壓力只會比中國品牌更大，因為他們的新能源車銷量更差，占比更低。那為什么這種“遍地開花”的情況沒有出現在合資車企呢？

一個很重要的原因是混動帶來的“副產品”——合資品牌在這方面的需求遠不如中國品牌對動力總成驅動性能綜合提升效果的迫切。此外，外資合資品牌概念轉換的速度、冗長的決策過程以及對現有動力總成技術的“自信”也促成了目前的局面。

基于這種模式，我們可以有一個大膽的想法:混合動力技術的這個“副產品”將使中國品牌提前完成“彎道超車”。

動力總成對中國品牌的溢價能力有什么影響？

為什么中國品牌的同級別車比海外品牌賣的低很多？另一個時髦的問題:中國品牌“往上走”的最大障礙是什么？這個問題足以組織一次研討會。先說一個現象。

「宋親」

宋Pro（查成交價|參配|優惠政策）和屠岳處于同一水平，前者規模領先。宋1.5t自動豪華型配置不同于途岳（查成交價|參配|優惠政策）1.4T兩驅豪華型配置。價格呢？10.98萬元VS 18.88元，中國品牌太低了。

宋Pro EV和ID.4 CROZZ（查成交價|參配|優惠政策）同級別。宋EV大功率版更是尊貴，搭載ID.4 CROZZ標準續航PURE兩驅版，續航約400公里，其他配置基本相同。價格呢？19.98萬元VS 19.99元，差不多相當。

這個例子可能有些極端，但有一點是肯定的:在配置相同的情況下，中國品牌和海外品牌的純電動汽車的價格差異要比燃油車小得多。

「ID.4 CROZZ」

同一個品牌，同一個車型是一樣的，但是價格差異完全不同，只能說明一點:海外品牌在燃油動力總成方面還是有很高的“溢價能力”。很多人可能不滿意，但這是市場決定的，你不能羅列“看品牌”、“虛榮”等原因。真正的原因是大家“普遍認為”海外品牌燃油車比中國品牌燃油車更容易駕駛。

“易開”二字是對基本功的考驗。比加大功率、堆砌各種先進技術、提高熱效率0-100公里/小時來加速測試結果要困難得多。這里只想說清楚，不要把“容易打開”等同于“舒適”和“流暢”。“輕松駕駛”更多體現在汽車在各種工況下都能更好地滿足駕駛員的意圖——當你想平順時，當你想快速時，可以自由輕松地收放。

“秦plus DM-I”

從事汽車工程的人應該很清楚。要做好這一點，不需要砸高級硬件，挖技術總監，也不需要外包給世界知名的公司。確實需要車企的長期沉淀和積累。

這也是一直有人說傳統汽車壁壘高的原因，單純花錢是無法超越的。這兩個字解決了怎么辦？或者，如果中國品牌汽車比海外品牌“更容易駕駛”呢？

電驅動是彎道超車的根本？

讓汽車“好開”最大的問題是什么？汽車工程師應該能脫口而出:發動機和變速器的匹配。那么，如果沒有傳統的傳播呢？即使在最難匹配的環節。)，我們為什么不讓發動機來驅動呢？這就是混合解決方案，從根本上解決了問題。

在這里，我們展示另一點:電驅動和燃油驅動在解決“易開”問題上并不在同一水平線上。它們之間的區別有點類似于塞班和iOS/安卓/鴻蒙系統，電影和數字。

并不是每個人都同意這種觀點，就像有些人仍然認為膠片相機拍攝的照片就像照片一樣。但有一個必須承認的事實，那就是無數人都說過，開了EV就回不去了。無數在家里既擁有燃油車又擁有電動汽車的車主都說，除非迫不得已，否則他們不會開那輛燃油車...

誠然，混合動力不同于EV，它仍然有一個發動機。然而，在這些混合動力技術中，發動機在很大一部分工況下并不直接參與車輛行駛。也就是說，只要工程師們處理好發動機啟動時的噪音和振動問題，這些混動車的駕駛感受和“輕松駕駛”程度就會更接近EV車型，自然會超越純燃油車——甚至是那些匹配性極佳、此前被公認為“輕松駕駛”的車型。

DM-i車型已經證明了這一點。從瑪奇朵目前測試的表現來看，長城的DHT混動也能做到這一點。至于廣汽的鯤鵬DHT、長安iDD、吉利GHS2.0、THS，雖然還沒有在實踐中得到驗證，但基于行業發展的特點，它們的大概率會相似。

“瑪奇朵”

結論:

雖然混合動力技術誕生多年，但EV的發展極大地推動了電驅動技術的發展，反過來又推動了混合動力技術的發展和創新。事實上，本田i-MMD就是在這樣的背景下誕生的。以比亞迪DM-i、長城DHT為代表的中國品牌混動技術的發動機，除了高速工況外，大部分情況下不介入車輛驅動，充分發揮電驅動的優勢。這樣不僅可以省油，關鍵是要盡量抹平與海外品牌純燃油車在“輕松駕駛”問題上的差距。

同時，中國品牌與同檔次海外品牌巨大的價格差異，也足以讓中國品牌吸收混動設備帶來的成本增加，從而推動混動技術的普及。因此，我們有理由相信，在不久的將來，中國品牌完全有可能在緊湊型以上的車型上全面混動。這意味著中國品牌無需等待純電普及，就可以提前實現海外品牌動力總成層面的“彎道超車”。