聽起來很瘋狂 賽道試駕第十二代卡羅拉

卡羅拉 參考價：11.68萬起

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聽起來很瘋狂。一汽豐田居然在賽道安排了第12代卡羅拉（查成交價|參配|優惠政策）的首次試駕。在絕大多數中國消費者的觀念中，卡羅拉和“運動”兩個字基本沒有關系，舒適性和實用性是它的標簽。能說豐田喚醒了沉睡多年的運動基因嗎？

第12代卡羅拉賽道試駕視頻:

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如果你對豐田卡羅拉或者卡羅拉的歷史有更深入的了解，你就會知道它的祖先其實是打運動的。比如第二代卡羅拉曾經推出了搭載1.6L 2T-G發動機的萊文運動版，擁有當時比較先進的TWIN Solex化油器和DOHC雙頂置凸輪軸技術，使得最大功率達到115 HP，最大扭矩達到145 Nm，在跑車市場掀起了一股浪潮。幾年后，卡羅拉發展到第五代車型。這一次，豐田推出了兩款卡羅拉車型，分別是前輪驅動家用車版和后輪驅動轎跑車版。其中，卡羅拉的后輪驅動版本為AE86，以漫畫《初始D》聞名，主角藤原拓海駕駛它成為秋季名山的車神。

先不說能不能開車。先來看看新款卡羅拉。與第11代車型相比，新車的運動感有了很大的提升，整個車頭具有很強的視覺沖擊力。兩側帶有C型飾板的梯形亮黑色格柵，使得前臉看起來非常緊張，同時格柵處于較低位置，一定程度上降低了車頭的視覺重心，能夠很好地體現其運動氣質。

高配和低配車型的大燈不僅光源不同，設計也不同。然而，無論是高配還是低配車型都具有遠近光自適應功能。高配車型采用全LED大燈，低配車型采用帶透鏡的鹵素大燈。個人覺得高配車型的大燈更漂亮。

新款卡羅拉的側面給人一種簡約清爽的感覺。得益于TNGA的結構，它的引擎蓋比現在的車型要低很多。同時，由于車尾的高設計，這款車看起來像一個俯沖，加強了整體的運動氛圍。車側有兩點最值得關注，一是外后視鏡下移，a柱瘦身，大大減少車內盲區；還有一點就是觀眾中所有的車型都只配備了16英寸的輪圈，無論是尺寸還是款式都為其運動的造型感到惋惜。

車尾設計感很強，尾燈有一定的立體感。兩個尾燈通過鍍鉻飾條連接，使得車尾更有層次感。后圍可以呼應前圍，讓整車看起來更加緊湊。

新款卡羅拉的內飾設計非常簡潔，還提供了純黑色和黑色加象牙白兩種配色方案。個人比較喜歡黑白內飾，看起來很清爽大方。

新款卡羅拉極大地改進了內飾所用的材料。中控臺基本都是用軟質材料覆蓋，并且用縫線裝飾，無論是視覺上還是觸覺上都可以給人留下很好的印象。

第12代卡羅拉在主被動安全配置上下了很大功夫。在新車中可以看到廣受歡迎的L2自動輔助駕駛功能，并且該車在整個系統中還實現了8個安全氣囊的標配，在同級別中非常優秀。

儀表盤的設計比較常規。試駕使用機械儀表盤，駕駛信息清晰易讀。只是給人一種不夠先進的感覺，科技感稍顯不足。

試駕使用9英寸浮動觸摸屏。系統功能豐富，但界面缺乏設計感。多媒體系統的流暢度無法與國產品牌相比，但可以接受。此外，頂配車型還專門為中國消費者推出了12.1英寸的豎屏版本，但我個人感覺這款屏幕的設計不如9英寸屏幕，流暢度也不如9英寸屏幕。

為了獲得更強的競爭力，新款卡羅拉的配置進行了全面升級，試駕上可以看到PM2.5過濾裝置、電子手剎、AUTOHOLD、四窗一鍵升降、后排空出風口等實用配置。

TNGA架構帶來的變化是全方位的。除了外觀內飾升級，座椅與現款完全不同。它的乘坐舒適性還是有保障的，同時肩部額外抬高，可以給肩部帶來更好的支撐。同時頭枕稍微前傾，在發生追尾時可以更好的保護頸椎。

騎行空不是新卡羅拉的強項。新車空的實際性能與老款基本一致，在國內也沒有問題。不過和競品相比，尤其是加長的速騰（查成交價|參配|優惠政策），它的后腿空就差了一點。燃油版后排座椅的乘坐舒適性與雙引擎版略有不同。如果刻意去感受，其實可以感受到雙引擎版座椅下的電池組。后排最讓我不滿意的是座椅和門板連接處的材質。試駕車是用光滑的硬塑料做的，掛臂不舒服。希望以后可以改進。

新車車內儲物間空比較滿意，儲物間空數量比較常規，細節的設計有很多改進空，而手套箱、前扶手箱、后門板的儲物間空比較少，對實用性有一定影響。

1.2T燃油版卡羅拉的后備箱容量為470升，后備開口大，內飾整潔。地板下面，有車載工具和非全尺寸備胎。目前雙擎版卡羅拉的后備箱容積比燃油版要小，因為電池組會占用一部分后備箱空的空間，但是在新的雙擎版上，這個問題就不存在了，因為電池組是放在后排座墊下面的，所以它的后備箱容積也能達到470升。

新款卡羅拉提供兩套動力總成，一套是116馬力的1.2L直噴渦輪增壓發動機，配有可模擬十擋的CVT變速箱，另一套是1.8L自然吸氣發動機，配有電動機和E-CVT變速箱。目前官方還沒有公布雙引擎車型的具體動力參數。根據新雷凌（查成交價|參配|優惠政策）的說法，新款卡羅拉的1.8L發動機最大功率98馬力，最大扭矩142牛米，電機最大功率53千瓦，扭矩163牛米，整個系統的綜合功率為122馬力。

新款卡羅拉的后懸架由以前的扭力梁式非獨立懸架改為現在的多連桿式后獨立懸架。從理論上講，舒適度應該有所提高。

在這次賽道試駕中，我駕駛了兩個版本的卡羅拉。先說說卡羅拉的1.2T版本。1.2T發動機加CVT變速箱的裝配顯然是經濟性和舒適性的結合。對于日常使用來說，應該不用擔心動力的問題，但是當你來到賽道的時候，你還是會覺得這個動力系統的輸出不夠，尤其是在直道上全速加速的時候，速度不夠快。雖然新款卡羅拉1.2T車型與第十一代車型一樣匹配CVT變速箱，但新車中的CVT變速箱進行了升級，從之前的8擋升級為10擋，并且還具有手動模式，在平順的基礎上增加了一點駕駛樂趣。

換成雙引擎版本，可以明顯感覺到起步階段油門踏板比較靈敏。輕踩油門，車子輕快地沖出去。然而，當速度提高時，其動力輸出在第二次加速期間變得遲鈍。所以一般來說，這兩套動力都不適合在成都的賽道上使用，更多的是適合日常使用，力求經濟舒適。

新款卡羅拉底盤的升級是消費者非常關心的問題。確實，開過幾個肩之后，你會注意到它變得“高級”了，底盤的重量和質感明顯更強了，濾振效果也更好了。這一變化對日常使用意義重大。

在賽道上，相比第11代車型，其底盤運動氛圍略有提升，有一點點運動氣息，但絕對的運動表現依然有限，快速轉彎時懸架會不堪重負。普利司通的綠歌伴侶輪胎也不擅長賽道操控性能。它的極限比較低。稍微快一點拐彎就能聽到輪胎掙扎的聲音。

在新款卡羅拉上，轉向手感變得更加自然，轉向阻尼恰到好處，可以輕松控制其過彎。同時，由于這款車具有彎道轉向輔助功能，在快速轉彎時，彎道轉向輔助系統會對彎道內側的車輪施加制動力，使轉彎動作變得更加流暢，在賽道上的感覺相當靈活。

總結:

卡羅拉在全球范圍內的成功主要得益于其滿足不同市場不同人群需求的基本能力。真的沒必要說它優秀，但是它全面均衡，每一代車型都沒有致命的缺點。第12代卡羅拉在目前車型的基礎上有了很大的提升。看起來和感覺上更有質感，駕駛起來有很高的親和力。當你駕駛它的時候，你會覺得一切都很舒適。總的來說，它的調整還是偏向于居家和舒適。我認為一汽豐田舉辦的賽道試駕，并不是為了證明新款卡羅拉在操控方面變得多么強大，而是為了與目前的車型相比，駕駛操控氛圍得到顯著提升，讓卡羅拉不再沉悶。當然，動感僅限于賽道部分。未來，我們將在第一時間獲得試駕，為您展示全新卡羅拉在日常道路上的駕駛體驗。