新能源失寵？自動駕駛成為CES Asia主角

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近年來，在CES Asia亞洲電子消費品展上，我們總能看到新能源領域的許多新車或新技術。但今年，幾乎所有參展商都沒有發布新能源領域的新產品。就連之前在新能源領域非常活躍的寶馬、奧迪、豐田等廠商，今年也無緣無故缺席。與此同時，自動駕駛領域也出現了許多技術成果。為什么車企不帶來新能源產品？是因為他們不看好新能源的未來發展嗎？與自動駕駛相關的內容聚在一起意味著什么？讓我慢慢告訴你。

●新能源遇冷，是誰的鍋？

不久前，我們能夠在各種媒體上聽到各種關于新能源和電氣化未來的美好愿景。然而，在今年的CES亞洲展上，新能源的聲音變得微不足道。除了像mainland China這樣仍在展示純電動解決方案的大型供應商，幾乎所有原始設備制造商帶來的新能源產品和技術都已經發布。很難不讓人把這件事和中國市場補貼衰退的新政策聯系起來。

比如比亞迪只帶了一臺Dragon Face設計風格的唐和一臺DiLink體驗座艙參加展會，并沒有全新的車型和技術。除了比亞迪之外，吉利、BAIC、SAIC等幾家新能源汽車發展勢頭良好的自有品牌車企都沒有作為車企參展，這也讓汽車技術展廳顯得冷清了許多。

如果只有自主品牌缺席，也可以用“補貼回歸”來解釋。但對于國外品牌來說，目前能拿到新能源補貼的車型并不多，也不存在因為補貼下降而不重視新能源產品的說法。所以說，歸根結底還是在于新能源汽車的動力源——動力電池沒有取得本質性的技術突破。目前主流的三元鋰電池即將達到能量密度的天花板。即使是其他負極材料制成的鋰電池，單節電池的最高能量密度也不能超過300Wh/kg。真正的“質變”還需要一段時間。

沒有能量密度更高的動力電池，很難進一步提高電池壽命。沒有續航里程的支撐，即使車身上做了花，也無法解決用戶的核心需求。畢竟，誰會喜歡一輛除了跑不遠什么都能做的車呢？所以這次車展沒有新能源的新消息，出乎意料，合情合理。

●不同權力的自駕糾紛

與車企對新能源技術的冷漠態度相比，自動駕駛相當受歡迎。雖然去年Waymo宣布他們已經研發出無限接近L4級別的自動駕駛技術，但通用汽車也在今年年初宣布，將在2021年正式量產無方向盤、無踏板的無人駕駛汽車。但是到目前為止，我們還沒有看到量產的L4自動駕駛汽車上路。這意味著自動駕駛領域仍是一塊無人問津的沃土，車企仍有大量機會。所以，在2018 CES亞洲展上，自動駕駛技術的展示就像八仙渡海。各家企業都獻上了不同的法寶，場面像神仙斗法一樣熱鬧，展現了他們的神奇力量。

現代汽車:走路時抱緊大腿。

6月13日上午，現代汽車在展廳召開新聞發布會，正式宣布參與百度apollo計劃，并將攜手歌苓Deepak共同探索人工智能領域。百度智能汽車事業部總經理顧和綠深瞳CTO相繼表態支持。

在我看來，現代與百度、歌苓深瞳的合作是典型的“下限+上限”戰略布局。加入阿波羅計劃將使現代汽車不落后于全球自動駕駛研發的進度，即保持其“技術下限”。

雖然與歌苓Deepak的合作目前沒有具體的落地方向，但也可以從歌苓Deepak擅長的視覺識別和深度學習兩個領域看出。未來，在車輛自動駕駛算法和計算機視覺解決方案方面，現代將有資本與其他車企競爭，這也是所謂的“技術上限”。

一方面有阿波羅計劃，另一方面有格林深瞳的單次突破。不得不說，現代算盤打得真響。但是能否按計劃進行，還需要觀察一段時間才能得出結論。畢竟現代性不是萬能的，綠瞳也不是巡航自動化。

零車:你害怕獨立開發芯片嗎？

當天，零跑也在其展臺舉行了新聞發布會。除了宣布首款量產轎跑車型Zero Run S01開啟預售之外，他們的自動駕駛研發進展也被披露。

官方信息顯示，目前零跑S01（查成交價|參配|優惠政策）具備L2.5級別的自動駕駛能力，可實現自動跟車、自動泊車等輔助駕駛功能。未來，零跑S01還可以通過OTA在線升級為L3自動駕駛，無需更換硬件。

可見，零跑清楚地知道，把關鍵技術掌握在自己手中，可以擺脫供應商對成本的約束。雖然對于傳統車企來說，培養專業人才和試錯需要很長時間。然而，作為一家背靠浙江大華的互聯網造車企業，零跑汽車的R&D力量顯然無法與傳統車企相比。

據官方介紹，這款芯片針對的是項目初期的汽車規格級別，其運算能力可以達到同類主流競品芯片的5倍以上。未來可實現多芯片組合空等大型應用場景。至于能不能像他們說的那么牛逼，估計要等真正的電影之后才能揭曉。

Mainland China:一次努力十次會議的自動駕駛解決方案。

中國有句話叫“一個勁能減十次會”。意思是一個力氣大的人可以打敗十個高技能的人。我們通常用這個詞來形容，在絕對的權力面前，技巧和詭計都是無用的。大陸帶來的第五代毫米波雷達完美詮釋了這個詞的含義。

對于很多依賴軟件算法的自動駕駛解決方案來說，mainland China的第五代毫米波雷達就像是“力氣大的人”。算法再好也檢測不到更遠的距離，這意味著自動駕駛系統只能以更低的行駛速度運行。只有加大探測距離和開閉角度，才能保證車輛仍然有能力以更高的速度控制周圍環境，并能在關鍵時刻做出正確的駕駛決策。

以前很多人認為CES，不管是不是車展，永遠是OEM互相競爭的舞臺，供應商永遠只是配角。在今年的CES亞洲，大陸第五代雷達解決方案和行人識別技術確實讓人眼前一亮。這也說明，大陸集團不僅是傳統汽車供應商，更是未來自動駕駛戰場的一流解決方案提供商。

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凱迪拉克:遠比腳踏實地更有野心。

按照常理，凱迪拉克也應該是典型的傳統汽車制造商。而且，通用汽車在自動駕駛領域的領先地位，足以讓它“享受到好處”。然而，凱迪拉克對此并不滿意。近年來依靠技術配置嘗到了不少甜頭。同時也實現了一個新思路:與其跟風發展看不見摸不著的高級自動駕駛，不如腳踏實地，先做好輔助駕駛系統。所以在CES亞洲的凱迪拉克展臺，它也把Super Cruise超級智能駕駛系統帶到了中國。

從邏輯上講，這個系統類似于其他車企的自適應巡航系統。而Super Cruise僅將使用環境限制在速度較快但環境變量相對較少的高速公路。一方面可以降低Super Cruise的技術實現難度，同時凱迪拉克所推崇的“完全自由的雙手”也可以大大減輕駕駛員在應對長時間高速行駛時的疲勞。

創建輔助駕駛功能和快速著陸有很多優勢。一方面，用戶可以收集真實的駕駛數據，為未來的高級自動駕駛做準備。另一方面也可以提前培養用戶群體，讓Super Cruise的技術名稱深入人心。當自動駕駛技術在未來某一天成熟時，用戶一定更傾向于選擇自己實際體驗過的Super Cruise，而不是全新的產品。

●編輯摘要

縱觀近幾年的CES亞洲，我們可以清晰地感受到新能源技術從異常火爆到逐漸冷靜下來的過程。自然有一些政策和補貼的原因。當然，更多的是等待電池技術的真正革新。

在自動駕駛技術方面，今年的CES亞洲也有了更清晰的陣營劃分。相比之前一窩蜂的概念和宣傳視頻，越來越多的企業開始意識到自己的角色和定位。未來，自動駕駛絕對不會是單一企業的結果。正是這條捷徑，可以讓新技術快速落地，展示自己的優勢，合作共贏。

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