目標外銷150萬輛 上汽集團“C位出海”

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目前國內汽車市場承壓，存量競爭日趨激烈。很多中國汽車品牌都將目光投向海外市場，尋找新的增長機會。2021年和2021年，中國汽車出口均呈現6%的正增長。

對于中國車企來說，出海是檢驗自己品牌實力的試金石，但這條路也充滿荊棘。在全球疫情和全球諸多不確定因素的影響下，2021年中國汽車出口將下降13%。

然而，這并沒有影響中國汽車企業全球化進程的加速。數據顯示，SAIC汽車出口及海外銷量達到39萬輛，同比增長11.3%。這意味著每三輛銷往海外的中國汽車中就有一輛來自SAIC。為什么SAIC能夠在逆行的國際市場上爭搶食物？1月29日，SAIC國際總經理余德向媒體描繪了SAIC國際“十四五”規劃藍圖，或許我們可以從中得到答案。

■樹立“十四五”旗幟。

西方有句諺語說:“對于一艘漫無目的的船來說，任何方向的風都是逆風的。”

早在2021年，SAIC就調整了此前的新四化戰略，將電氣化、智能化、網絡化、共享化轉變為電氣化、智能化、網絡化、共享化、國際化。在制定了清晰的戰略愿景和發展目標后，SAIC開啟了中國汽車企業國際化經營的差異化之路。

對于“十三五”的成就，余德表示“還處于起步階段”。在他看來，這個成績真的很難。正是因為SAIC系統地進行全球布局和培育，才能在供應鏈停止的危機中抓住機遇。

在SAIC的海外“方陣”中，MG在海外“賣出”23萬輛，連續兩年蟬聯中國出口單一品牌稱號。2021年MG純電動汽車在海外市場將增長102%。

與此同時，SAIC也立下了“十四五”規劃目標中的FLAG——實現出口和海外銷售150萬輛，復合年增長率有望超過30%。

“150萬輛將占SAIC總銷量的15%左右，SAIC本土品牌的國內銷量和海外銷量將達到1: 1的比例。”余德說。事實上，在海外市場暢銷的幾款國產車的國產版本，往往很受當地消費者的歡迎，這證明了成功的產品具有很強的普適性，往往在不同的市場得到認可。

■歐洲市場的蛋糕

2021年全年，歐盟新注冊乘用車數量下降23.7%至994萬輛，為1990年以來最大年度降幅。但與整體疲軟的市場形勢不同，在高補貼結合強懲罰機制的加持下，歐洲新能源汽車滲透率不斷提升。

數據顯示，2021年德國電動汽車銷量同比增長近3倍；法國純電動汽車市場份額增長4.8%；挪威電動車年銷量占新車總銷量的54%。

2021年9月，MG在歐洲市場銷售了首款純電動汽車——MG EZS純電動，為MG的“返英”增添了“電動味”。日前，SAIC乘用車在德國銷售首款MG純電動轎車，成功打入歐洲車企“大本營”。

2021年，MG和SAIC MAXUS新能源汽車出口超過2.5萬輛，在英國、挪威、荷蘭等國細分市場排名第一，通過碳排放積分交易實現收入超過4000萬歐元。

根據規劃，2025年，SAIC在歐洲的銷量將力爭超過30萬輛，其中新能源汽車占70%-80%。此外，“十四五”期間，SAIC在歐洲等重點海外市場將進入盈利期。

據報道，2021年，SAIC將在歐洲推出4款電動汽車，從小型車到中型SUV，覆蓋所有細分市場。

未來，歐洲電動車市場的競爭也將變得激烈。除了SAIC，以比亞迪、吉利為代表的中國車企也將在2021年加速布局歐洲市場。比亞迪此前在歐洲建立了電動車工廠，目前正以挪威為先行試點市場，開拓歐洲乘用車領域，并推出搭載“刀鋒”電池的唐EV車型；吉利旗下的LECKER也發布了全球化戰略，在荷蘭設立首個海外線下體驗店，同時在中歐市場預售LECKER 01全球車型。

此外，中國的造車新勢力也“出海”了。蔚來去年成立了出海事業部，計劃兩年內在歐洲銷售7000臺ES8和ES6車型。愛知汽車和Xpeng汽車都宣布他們的產品出口到歐洲。

然而，與一般出口不同，SAIC對“出海”有自己的理解。在它看來，“出海”不僅僅是賣產品，更是“帶著整個產業鏈出海”，把整套系統帶出國，在海外建立集R&D、制造、營銷、金融、物流等為一體，面向全球市場的汽車產業鏈。

同時，SAIC也是國內為數不多的能夠自主掌控“電池、電驅、電控”核心技術的車企之一，在供應鏈的掌控上擁有更大的話語權，這也是SAIC進入全球市場的一大優勢。在新興市場，SAIC專注于智能網聯技術，“i-smart”智能網聯系統已在30多個海外車型中得到應用。

除了歐洲市場，美國也是全球汽車品牌的制高點。余德坦言，“我們不需要回避這個問題。只是歐洲標準與美國標準不同，美國標準的審計機制也大不相同。我們也希望一步步做好歐洲市場。”

■面對出海的“痛苦”

在余德看來，過去中國車企出海通常只做貿易不做生意，以“一槍換一地”的“差距打法”實現少量出口。這種“只賣不管”的短期行為已經被市場否定。

截至目前，SAIC的產品和服務已進入全球70多個國家和地區，并將很快形成東盟、中東、歐洲等眾多“5萬輛級”海外市場。此外，SAIC還在海外的倫敦、硅谷和特拉維夫建立了三個R&D和創新中心，并在泰國、印尼、印度和巴基斯坦建立了四個生產基地和KD工廠。

值得一提的是，SAIC零部件集團華宇汽車在海外擁有95個生產和R&D基地；SAIC安吉物流的海外全價值鏈汽車物流業務覆蓋近40個國家，已在東南亞、墨西哥、南美和歐洲開通4條自營國際航線。海外多元化金融公司提供汽車金融貸款和保險服務。

如此龐大的系統成本，普通的汽車公司是無法支撐的。對SAIC來說，實現盈利也是難點。但余德表示，“2021年，集團海外業務實現了正現金流，未來會隨著規模越來越可持續。”在他看來，理想的狀態應該是60%的汽車在海外生產，40%進口。

此外，企業全球化的實踐絕不應該只是占領市場、擴大份額、在海外建廠等簡單的擴張行為。企業全球化的根本使命是引進先進的技術和管理方法，為當地市場提供差異化的產品和服務。

“目前還處于積累期，還在探索中。”余德坦言，“未來，在‘軟件定義汽車’階段，用戶是否更在意汽車的外形、特征或功能，也是我們關注或研究的問題。還沒有好的模式。”

余德強調，“十四五”時期面臨挑戰的因素很多，包括國際政治經濟、匯率、關稅等方面的不確定性很大。這對我們在海外建立制度的過程有一定的風險和挑戰；其次，未來在國際市場上，我們會在一些地區以嚴重不平等的狀態與日韓品牌競爭。這些將是中國汽車企業面臨的新挑戰。”

■總結:

中國車企的出海之旅絕非一帆風順、風平浪靜，但對他們來說，這也是展示“中國制造”的機會。

2022年，中國汽車行業將取消乘用車外資入股限制和合資企業不超過兩家的限制；另一方面，中國車企也在走出國門向外資開放，以SAIC為代表的中國車企對外界表現出了足夠的信心和信心。

在過去的半個世紀（查成交價|參配|優惠政策）里，中國汽車公司一直扮演著追逐者的角色，但現在它們迎來了百年一遇的機遇。用美團創始人王興的話說:“傳統燃油車時代，中國企業沒有理由贏；然而，在即將到來的智能電動汽車時代，中國企業沒有理由輸。”