不降反增？純電動小型SUV電池容量測試

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新能源汽車動力電池經過兩個時期的可用容量測試，可以看到容量變化基本上有所減少。如果拋開溫度條件，大部分參與測試的車輛都會呈現(xiàn)出里程越長，可用容量減少越多的趨勢。但從目前的檢測結果來看，都是可以接受的，在相關政策規(guī)定的合理范圍內。然而，在該測試中，動力電池的可用容量“不減少而是增加”。是車主保養(yǎng)的好，還是其他什么原因導致這個檢測結果？在下一篇文章中，我會給你一個詳細的答案。

新能源在用車電池可用功率測試是長期開展的測試活動，旨在通過專業(yè)的測試設備和方法，幫助用戶更加了解車輛的狀態(tài)。我們將測量動力電池的可用容量，以反映動力電池容量的變化以及對續(xù)航里程的可能影響。為用戶在日常用車、出行、充電等方面提供更有價值的參考。

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●試驗方法和試驗概況

在動力電池的可用容量測試中，使用專業(yè)的動力電池容量測試設備。測試時，設備連接在充電樁和被測車輛之間。通過監(jiān)測到的充電電壓、電流、充電功率等動態(tài)數據，以及動力電池SOC的變化率，計算出動力電池在整車試驗時的可用容量，并與整車企業(yè)的標稱容量進行對比，從而得出動力電池當前的可用容量變化率。

測試方法分為兩種:區(qū)間測試和深度測試。在間隔測試中，將動力電池消耗到至少80%，然后使用測試設備在快充模式下給車輛充電10分鐘左右，通過監(jiān)測到的數據計算出動力電池的可用容量。深入測試，將動力電池耗盡，然后以快充模式充滿電，即進行Wally過程，通過監(jiān)測數據也計算出動力電池的可用容量。與前者相比，后一種方法的測試結果雖然更準確，但充電和耗電時間較長。但為了使測試結果更加嚴謹，我們還是盡量采用深度測試法為主，區(qū)間測試法為輔的方法進行數據采集。

●參與模型

本次測試的參與者均為純電動小型SUV，涉及兩個品牌的兩款車型，分別為比亞迪元EV和廣汽新能源傳祺GE3（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）。在測試中，我們收集了10輛真實用戶私家車的動力電池數據，其中6輛是元EV車型，5輛是傳祺GE3車型。雖然以上測試車型購車時間基本都是1-2年，但里程相差很大，從0.6-8.2萬公里不等。這會不會讓單車之間的測試結果也有很大的差距？

6款元EV車型中，5款為元EV360車型，續(xù)航里程305公里，該車型動力電池容量為43.2kWh；另一款車型是袁EV535，續(xù)航里程410公里，動力電池容量53.22kWh，6款測試車的續(xù)航里程相差較大，從6000公里到32000公里不等。

四款傳祺GE3車型也進行了兩個續(xù)航版本的測試，其中兩款是傳祺GE3 310車型，NEDC續(xù)航里程310公里，動力電池容量45.92kWh；另外兩款車是傳祺GE3 530的車型，NEDC續(xù)航里程410公里，動力電池容量54.75千瓦小時，四款測試車的續(xù)航里程均在18000公里以上，最高累計里程接近82000公里。

●測試結果

測試結果顯示，6元EVs的動力電池可用容量平均減少4.16%，而四款傳祺GE3的可用容量平均減少3.22%。從平均值來看，似乎傳祺GE3得分較好，但由于測試樣本數量相對較少，且其中兩個的測試結果均高于100%，平均值有所提升。但是在所有的測試結果中，都沒有容量變化大于10%的數據，整體測試結果還是不錯的。

在元EV的測試車中，3號車的測試結果實際上呈現(xiàn)出“增而不減”的現(xiàn)象，這是迄今為止第一次出現(xiàn)這樣的情況。取得這一成就有兩個原因:1。可能是動力電池加熱系統(tǒng)消耗了多余的電能，而測試記錄儀位于車輛和充電樁之間，不能排除，所以只能和充入動力電池的電能一起記錄，所以在計算最終結果時，可能有100%以上的可用容量；2.另一種可能是汽車公司購買的同一批電池。由于單個電池一致性的差異，有可能組裝后的實際容量會大于銘牌上的標稱容量值，因此最終測試結果會大于100%。然而，鑒于測試期間的環(huán)境溫度相對較低，這次獲得了100%以上的結果，這更有可能是由于動力電池加熱系統(tǒng)的工作狀態(tài)。

如果去掉測試結果超過100%的數據，其他5輛測試車的容量從2.4%變?yōu)?.3%。不僅測試結果與之前的性能規(guī)律基本一致，而且可用容量也隨著總里程的增加而逐漸減少，最大減少容量不到10%，性能依然不錯。

奇歌3兩款測試車的測試結果也超過了100%，原因之前已經說了，這里就不贅述了。另一方面，1號和3號車的可用容量測試分數分別降低了8.7%和5.3%。和元EV的成績一樣，產能下降的百分比沒有超過10%，表現(xiàn)不錯。然而，大幅度減少運力的1號車總里程不足2萬公里；；但總里程已經超過26000公里，每天只能使用快充快充的3號車，容量衰減小。這可能與停止充電的SOC值有關，使用快充時不會使SOC達到100%，有助于減緩電池電量衰減的速度。

●所有者共享

和之前的測試一樣，在這次測試中，我們也和幾位車主進行了溝通。讓我們從他們的實際使用中了解不同駕駛和充電習慣下對動力電池容量的變化是否有一定的影響。

使用場景:主要用于上下班通勤，單程40公里，每日往返80公里左右；；周末的車基本在家里周圍，半徑20公里左右。基本剩余電量會充到20%到30%之間，基本上直接補充。大部分時間會使用家里的慢充電樁，大概有10%的概率會使用公共的快充電樁來補充電量。

電池電量變化的感覺:感覺電池電量會比去年新車稍微衰減，夏天基本能跑260 ~ 270km；我的駕駛習慣有點猛，冬天能跑200公里左右。

關于電池保養(yǎng):我對電池保養(yǎng)沒那么在意，也就是每次回到家，如果覺得電池電量低，基本都會在晚上開始充電，直到第二天早上電池充滿為止。

使用場景:主要用于周末出行，平時基本封閉，每次出行距離在70-80公里之間。一般會補充30%~40%的剩余電量，90%以上的剩余電量由公共快速充電樁充電。

電池電量變化的感覺:因為電池開機少，感覺對容量的變化感覺不大。基本上夏天能跑300公里，冬天續(xù)航基本維持在200公里左右。

關于電池保養(yǎng):沒有保養(yǎng)，主要原因是沒怎么開機，所以一直沒注意怎么保養(yǎng)電池。

使用場景:作為日常代步車使用，周末會帶媳婦出去走走，每周用車100-200公里不等。基本上是一周充一次電，因為家里有充電樁，所以80%的時間都是慢充充電。

電池電量變化的感受:我只是覺得純電動車冬季續(xù)航不可靠，主要是空加熱空氣能耗過高，導致續(xù)航明顯下降；但是我不太清楚它和容量衰減有沒有關系，也不知道怎么測試。冬天開空續(xù)航能力基本減半。

關于電池保養(yǎng):我沒有特別注意，但是每次當剩余電量達到30%的時候，我都會去充電。

雖然測試結果有一些小“驚喜”，得出實測電池容量超過標稱容量值，但經過分析，很可能是動力電池加熱系統(tǒng)消耗電能較多。如果剔除干擾分數，總體測試結果基本符合可用運力隨總里程增加而下降的規(guī)律。不過，在和車主溝通了解了他們的充電習慣后，我們也總結出了一個減緩電池衰減速度的訣竅:無論是使用慢充還是快充，停止充電時盡量將SOC值控制在90%以下，不要給電池充滿電，有助于減緩電池衰減速度，延長電池壽命。