全時電驅動 聊日產軒逸e-POWER混動系統

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E-POWER混動系統是日產近年來繼VC-TURBO可變壓縮比發動機之后，即將在中國注冊的又一項黑科技。首個e-POWER混合動力系統將是第14代Sylphy混合動力車型。預計新車最早10月底上市，目前已經有新車到貨。E-POWER混合動力系統是一種增程式混合動力系統，其中發動機僅發電，車輛100%由電動機驅動。這種設計讓搭載e-POWER系統的車型駕駛起來更像純電動車，加速性能更好。今天我們就來深入分析一下這個系統，看看它有什么特點！

●與本田、豐田的混動系統不同，日產e-POWER是全電驅動。

Sylphy e-POWER混合動力系統配備了發動機、發電機和驅動電機。發動機為1.2L直列三缸自然吸氣發動機，型號為“HR12”，發動機最大功率為53 kW。作為增程器，發動機只是用來驅動發電機發電，產生的電能會根據車輛工況，或者儲存在電池中，或者直接作為驅動電機的能量輸入。車輛完全由驅動電機驅動，最大功率100 kW，峰值扭矩300 Nm。油耗方面，工信部公布汽車百公里油耗為4.1L。

與燃油版Sylphy的發動機動力參數相比，e-POWER車型的驅動電機峰值扭矩幾乎翻了一番，這意味著Sylphy e-POWER將擁有比燃油版更強的加速性能。有趣的是，與燃油版相比，Sylphy e-POWER驅動電機的最大功率僅高出1 kW，可以認為基本一致，這意味著它們在高速巡航時的性能將趨于一致。

與競爭產品廣汽豐田Ralink雙引擎和東風本田享域（查成交價|參配|優惠政策）銳混動相比，Sylphy e-POWER在加速性能上表現出更大的優勢。雷凌（查成交價|參配|優惠政策）雙擎系統綜合功率僅為90kW，略低于Sylphy e-POWER驅動電機100 kW的峰值功率。愉悅混合動力系統的綜合功率為113kW，高于Sylphy e-POWER。但考慮到愉悅混合動力系統中低速電機驅動車輛和發動機直接驅動高速車輛的工作特性，愉悅混合動力系統上最大功率96 kW、峰值扭矩267 Nm的電機提供的加速能力可能略弱于Sylphy e-Power。但高速巡航發動機更大的綜合功率和直驅模式，使得擁有更好的高速巡航性能和工作效率成為可能。

以上三種模型的混合系統結構明顯不同，電力系統參數只能從一個方面說明問題。至于Sylphy e-POWER的實際功率表現，請關注我們的實測數據。相比之下，Sylphy e-POWER完全依靠電動機來驅動車輛，從而獲得像純電動汽車一樣的駕駛體驗，同時可以通過最大限度地減少發動機的運行時間來提高汽車的安靜度。向混合動力更喜歡使用電動機來驅動車輛，在高速巡航時使用直接發動機驅動來提高效率。雷凌雙擎注重平衡發動機和電機在驅動車輛中的作用，其動力耦合系統設計巧妙，在動力切換過程中具有出色的乘坐舒適性。

根據日本消費者的調查結果，大部分用戶選擇e-POWER車型是因為更喜歡純電動車的加速感。如果你在屏幕前使用過純電動汽車，那么你一定會被純電動汽車出色的動力響應和加速能力所吸引。同時，純電動汽車充電不便，充電時等待時間長，也會讓你感到一些不便。

日產e-POWER動力系統設計獨特。簡單來說，該系統可以視為一個小容量電池的增程式混合動力系統。與市面上常見的增程式混合動力汽車相比，它們配備了大容量電池和充電接口，例如Li ONE和賽力斯華為smart Select SF5。

工作模式方面，在低負載情況下，驅動電機的能量完全由電池提供。此時，車輛的駕駛模式與純電動汽車相同。隨著車輛行駛負載的增加，電池的輸出功率開始無法滿足電機的需求。此時，發動機開始驅動發電機發電，以滿足電機對電能的需求。當電池電量不足時，發動機也會開始驅動發電機發電。一部分產生的電能將被送到電機驅動車輪，另一部分將為電池充電，以確保電池處于適當的水平。

●國產Sylphy配備了更小更輕的第二代e-POWER系統。

首款搭載e-POWER混動系統的日產Note（查成交價|參配|優惠政策）車型于2021年11月在日本上市，隨后在2021年2月，日產Serena（查成交價|參配|優惠政策）成為第二款搭載e-POWER混動系統的車型。國產Sylphy車型上最新的e-POWER混動系統是最新的第二代產品。

日產Sylphy e-POWER的驅動電機和發電機布置在不同的軸上，驅動電機和發電機的逆變器已經集成。采用性能更好的碳化硅/氮化鎵半導體材料，使得整個系統更輕更小，進一步提高了能量轉換效率。

值得一提的是，Sylphy e-POWER的動力電池位于前排座椅下方。這種設計會影響前排座椅空的空間和舒適性嗎？這個懸念會在我們拿到試駕車，真正坐下來的時候，向大家揭曉。

低簡單的e-POWER，不是簡單的引擎

混合動力增程器不需要像傳統燃油卡車發動機那樣考慮速度和扭矩輸出的所有工作點，其主要工作范圍更窄，主要位于經濟油耗區，可以高效發電，提高節油水平。

從日產目前發布的一些信息來看，基于1.5T VC-TURBO可變壓縮比發動機將實現熱效率達到50%的高概率。目前這款1.5T發動機搭載的是海外日產e-POWER車型，但并不是50%熱效率版本。回到Sylphy e-POWER上的這款HR12發動機，這款發動機也是基于STARC概念開發的，但從其硬件配置來看，熱效率應該是主流的43%左右。

三缸發動機的平順性自然不如四缸發動機，在1000 rpm以下的低速情況下，三缸發動機和四缸發動機的振動性能差異更加明顯。

日產計劃在2050年實現碳中和，并將在2030年在主要市場推出電動汽車。E-POWER混合動力系統是在過渡時期起連接作用的一套戰略動力總成。因此，e-POWER混動系統上發動機的熱效率在未來幾年肯定會不斷優化，更好地完成其歷史使命。

● Sylphy e-POWER只是一個開始。

Sylphy e-POWER只是一個開始，它上面的1.2L混動系統屬于e-POWER序列下最基礎的車型。目前在海外，e-POWER混動系統還搭載了KH5T/MR15DDT 1.5T VC-TURBO可變壓縮比發動機。發動機最大功率116 kW，系統綜合輸出139 kW。

回到國內，繼Sylphy推出1.2L e-POWER之后，1.5T e-POWER也有望推出，首款車型很可能就是琦君。無論如何，e-POWER的推出再次讓日產搖旗吶喊“技術日產”，在中國汽車市場新一輪科技競爭中獲得了信心。

●全文總結:

話雖如此，相比純電動力，e-POWER混動系統還是多了一臺發動機，這意味著發動機的振動和噪音也不容忽視。系統的工作邏輯和動力總成隔音、濾振的優化很大程度上決定了e-POWER混動系統與純電動汽車的接近程度。這些懸念將隨著Sylphy e-POWER車型的推出而揭曉，我們也將盡快拿到試駕車進行試駕。請繼續關注的相關報道。