剛出生就落后了？試蔚來105kW超充樁

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為了解決車主在不同場景下的充電問題，蔚來想出了幾個聰明的點子，比如通過換電縮短車主的充電時間，推出一鍵上電服務，解決用戶充電難的問題。但是這兩種方法都需要相當大的人力物力，使用成本還是比較高的。至于為普通家庭設計的慢充樁，雖然成本低，但補充能量慢，很多車主家庭沒有條件安裝。因此，蔚來需要一種能高效充電、易于推廣、使用成本低的補能方式，于是蔚來的超級充電樁誕生了。

就在前幾天，我開著一輛蔚來ES8（查成交價|參配|優惠政策）從上海到蘇州蔚來配送中心體驗了第一批蔚來超級充電樁。一進蘇州蔚來配送中心的大門，我就被現代簡約的建筑所吸引。

纖薄的設計有助于將樁體堆放在狹窄的車位上，避免占用過多空的空間，對環境的要求也比厚的快充樁低。

目前國家電網、TELD、星充等公共快充樁或特斯拉、小鵬建立的自營快充樁最大輸出功率可達120kW。這時你可能會問，為什么蔚來超灌樁的最大輸出功率限制在105kW？他們從出生起就落后了嗎？

要回答這個問題，我們首先需要了解在電池充放電過程中，電壓是有區間波動的。當電池電量高時，電壓也高；相反，隨著電池電量的不斷消耗，電壓也會降低。目前電動汽車的電池電壓一般在350 V到410 V之間。當電池電壓低于360V時，很可能是搭載該電池的電動車已經沒電了；如果電壓在410V以上，就達到了大部分電動車電池的峰值電壓，已經充滿電了。

充電時，充電樁需要提供與電池相匹配的電壓，所以根據高中物理老師教我們的公式:功率等于電流和電壓的乘積。所以在確定電壓的時候，我們只需要保證電流足夠大，那么就可以享受到最高的充電功率。但電流不能無限增大，因為電流越大，對充電電纜的要求就越嚴格，安全風險也就越高。因此，國家出臺了充電樁標準，明確表示電動汽車充電樁的輸出電流不應超過250A..

當大部分電動汽車的最大充電電壓只能達到410V，最大電流只能達到250A時，我們可以得知一個殘酷的事實，那就是無論充電樁的峰值充電功率有多高，最終大部分電動汽車只能獲得不高于102.5kW的峰值充電功率。要知道充電到60%后，為了保護電池壽命，很多電動車都會啟動限流。此時與峰值電壓還有一定差距，要達到102.5kW的理想峰值充電功率幾乎不可能。

這時候可能有人會問，為什么特斯拉的車型可以靠自己的超充樁輕松實現120kW的充電功率？這里需要了解的是，國產特斯拉的過充樁雖然采用了國標連接器，但在與車輛的通信協議上仍然采用了自己的標準，不受國標限制，更有利于實現更高的充電功率。但由于充電協議不兼容，其他品牌的電動車無法在特斯拉過充樁上充電。據說正是因為特斯拉堅持使用自己的充電協議，導致自己的電動汽車一直無法滿足進入國家新能源汽車目錄的條件，從而無法享受免稅等優惠措施。

現在，你已經大致了解了為什么大多數國產電動汽車不能實現100kW以上的充電功率。或許你也能理解為什么蔚來沒有刻意追求120kW這個看似漂亮的充電功率參數。那么，在實際體驗中，蔚來的超灌樁表現如何？讓我們開始實際測試。

上一頁我們了解了蔚來快充樁的外觀，為什么功率設置為105kW，以及目前影響電動車充電功率的限制。接下來我會把手中的ES8開到接近斷電，然后親自測試一下蔚來快充樁的實際充電性能。充電完成后，我會繼續駕駛這款蔚來ES8從蘇州到上海，當電量接近耗盡時，我會通過國家電網的120kW快充樁再做一次充電對比測試。你認為國家電網120kW快充樁充電速度更快，還是蔚來105kW超級充電樁更快？

目前插上充電槍，蔚來的過充樁不會馬上開始充電，但需要用手機掃碼授權。官方告訴我們，他們正在努力實現插電和充電。這個愿景目前已經在特斯拉自己的車型上實現了。我覺得蔚來至少可以從蔚來的老板開始，逐步實現這個能力。

隨后，隨著電池電壓逐漸升高，電流保持穩定，充電功率仍然略有增加，直到電池充電到50%時達到87.29千瓦的峰值功率，然后電流開始下降。當充電到60%時，功率開始穩定在早期的60kW水平，并保持在84%。當電量達到85%時，為了保護電池，電池管理系統再次開始降低電流需求，使電量持續下降。當功率達到90%時，充電功率達到30kW左右。由于測試車的最大充電量被限制在93%，當充電量達到90%時，充電測試終止。在整個過程中，我以每增加5%的電量為一個節點，記錄下當時的充電時間和瞬時電量。

最終，ES8的70kWh電池在蔚來快充樁上從30%充到80%，耗時28分57秒，不到半小時。而從0%到90%，用時不到一個小時，用時55分47秒。我覺得這個表現還是很令人滿意的。畢竟，在通常的充電測試中，達到接近90kW的充電功率是極其罕見的。

◆國家電網120千瓦快速充電樁充電對比試驗

隨后，我們開始駕駛這輛ES8從蘇州到上海。我們計劃到達國家電網快充站時，讓ES8的電量低于10%，開始120kW快充樁的充電測試。然而，在這個過程中發生了許多意想不到的情況。

我們到達現場時，沒有車輛充電，DC快充分為一厚一薄。我們逐一測試，粗快充電樁存在兼容性問題，要么在充電開始前終止，要么顯示連接成功，但電流為0，無法充電。

當我們到達現場時，發現充電站位于一個露天停車場，有四個薄樁。充電測試后，兩樁不能充電。授權后，他們直接進入結算頁面。其他兩個都可以用，但傳輸電流只有111A，電壓348V，充電功率不足40kW，距離120kW距離目標較遠。

“E-charging”顯示有4個DC樁，功率分別為120千瓦和60千瓦，分為厚型和薄型兩種。通過“E-charging”上設備號的匹配可知，較粗的樁身為60kW DC樁，而較細的樁身為120kW DC樁，可見后者的充電線較粗。

充電速度方面，該樁30%-80%的充電時間為36分44秒，比蔚來105kW過充樁的28分57秒長了近8分鐘。從這個角度來看，確實不是充電樁的高功率標準，最終的充電結果一定要快。

總結:

由于時間限制，本次試驗未引入其他模型對比蔚來105kW超填樁的相容性。不過，可以肯定的是，至少對于蔚來車主來說，他們有一個高效的補充能量的方式，不用擔心兼容性問題。

105kW超灌樁的引入，從高效、低成本方面彌補了蔚來的空空白。而且，硬件針對的是所有電動車車主，而不僅僅是蔚來車主。但可以肯定的是，由于目前電動汽車處于快速變革階段，最新充電樁的兼容性會出現一些問題，導致第三方快速充電樁的體驗不盡如人意。不過對于蔚來車主來說，擁有了105kW的超級充電樁之后，至少在用它們充電的時候，不用擔心我們在國家電網快充樁上存在的兼容性問題。從這個角度來看，蔚來對車主的服務能力又進了一步。這一步值得鼓勵。