賽道試駕瑪莎拉蒂Levante/總裁/GT S

瑪莎拉蒂GranTurismo 參考價：146.00萬起

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想要得到一個周日早上六點都不想起床上班的人并不容易，這需要足夠的誘惑。這個誘惑來自于瑪莎拉蒂在上海賽道的一次試駕，所以我比預期提前了半個小時到達現場。其實當時有點后悔，本來會多睡一會的。畢竟，晚起毀了早晨，早起毀了一天。

對于上海賽道來說，雖然我在這里跑了好幾次，但與運動最親密的體驗還是卡特勒姆的體驗，最后一條直道上車子的油量也只有180公里/小時。因此，350馬力以上的瑪莎拉蒂家族必然會有更好的速度體驗。

簡單來說，一開始沒有特別簡單的安全講解，司機水平高低，要灌輸安全意識。賽道已經被精簡，放棄了最長的直道。可以理解，理論上，在大直道的終點，車速應該在200公里/小時以上，所以安全第一。

車輛方面，這次有三款車型，唯一的跑車瑪莎拉蒂GranTurismo（查成交價|參配|優惠政策） S，4.7L V8發動機最大馬力460馬力。瑪莎拉蒂總裁，唯一一款車，2017款車型的3.0T發動機最大輸出350馬力；最后，瑪莎拉蒂首款SUV Levante S也是3.0T發動機，但最大功率達到430馬力。

●授予打開和關閉權限

熱身圈從GranTurismo（查成交價|參配|優惠政策） S開始，本著熟悉賽道的原則，這兩圈非常沉悶，本該在下一圈更快的時候拉回到坑里。一開始我以為今天可能再也開不了了，但最終還是如愿以償了，所以后面再來說說這款車的駕駛體驗。

接下來等著我的是總統Quattroporte，意大利的兩個字，連接在一起，直譯成四個字，總統的翻譯絕對忠實，表現力和優雅。總統系列誕生于1963年，至今已有幾十年的歷史。一輛超過5米長的大汽車，但它不是那種適合乘坐奔馳S級的車輛。開車是它的需求。這種事情可能是跑車品牌能做的。其他例子包括保時捷Panamera。當然，總統在面值方面有更高的造詣。

這次出現的車型是一個標準版的總裁（查成交價|參配|優惠政策），上面有S版、四驅版和GTS版，性能會有很大的提升，但其實這350馬力已經足夠了。從維修區到紅河灣一小段距離就已經可以感受到動力了，但是在紅河灣以及后面2號彎、3號彎的表現中，你會感覺到它的體積并沒有數據表上寫的那么大，車身的橫向支撐非常扎實，車身感覺不到側傾，連續轉向也很緊，大轎車會有的那種拖沓感不會出現在總裁身上。

8速自動變速箱在激烈駕駛時感覺不到它的存在，升檔和降檔都是快速安靜地完成的。根據官方數據，這款變速器在運動模式下的換擋速度小于100毫秒。剎車的腳感很適中，用力踩下去不會有頂起的感覺，制動力的輸出也容易把握。

萊萬特應該是我最熟悉的瑪莎拉蒂。我在意大利帕爾馬用它進行了深入的試駕，在意大利高速公路上體驗了它的速度和迷人的聲音。這條賽道的試駕車型都是S版本，區分入門車型和S版本最好的方法就是看儀表盤。底部310km/h的車型為S版，最大輸出430馬力。

雖然是一款注重操控性的SUV車型，但在賽道上可以明顯感覺到它和剛開過來的總統不一樣。即使在運動模式下，懸架也會有一定程度的側傾。雖然輪胎遠未達到極限，但車身姿態可能會讓你望而卻步。但是，和總統一樣，萊萬特的身體依然非常靈活緊湊，面對連續的曲線也顯得挺括利落。

不同的是，電子系統更應該放開對車身的控制。在一些曲率較大的地方，過度放縱油門可能會導致車尾打滑。雖然一個長時間的漂移動作還沒有完成，但這個簡單的轉彎方向也讓這款車更有樂趣。另外，在出發區直道的盡頭，萊萬特的尾速更高，具體比總統高多少，我的記憶也模糊了。另外值得一提的是，當車速超過130km/h時，這款SUV將成為純后輪驅動。

最后，葛蘭素史克被迎來了。作為一款跑車，它擁有三款車中最好的運動性能。s版本不同于標準版本。前排中央沒有區塊，只有一個R鍵和一個1號鍵。按下它反轉或前進。您也可以使用方向盤后面的換擋撥片來切換前進檔。當雙手同時移動撥片時，會自動進入N擋。

因為它的動力輸出最大，所以它在直道盡頭的速度是最快的，這讓我有點擔心，怕剎車太晚會導致轉彎速度太快。值得一提的是，GranTurismo S的剎車系統只是有幫助，電腦不會根據你踩下的速度和力度來幫你增加制動力，所以每一步都很直接，效果也更容易掌握。

在自動模式下，變速箱并不快，但在升檔和降檔時會遇到挫折。想要充分發揮這款變速箱的性能，只能切換到手動模式，盡量在紅線前升檔，降檔的時機要根據當前車速來匹配。如果你的油門操作沒有那么細膩，你會覺得有些角落動力輸出不順暢，因為這個時候，為了你的安全，電腦壞了，你會看到儀表盤上的穩定系統按鈕瘋狂閃爍。我原本希望關掉這個系統，試一試，但在思考了自己的技術和可能發生的事情后，我放棄了這個想法。

●體驗萊萬特四輪驅動系統

在賽道部分之外，瑪莎拉蒂在另一個空區域為萊萬特設立了場地，體驗其四輪驅動性能。Q4四驅系統是一款智能及時的四驅系統。中央差速器為多片離合器結構，后輪軸為自鎖限滑差速器，前軸為開式差速器。通常動力會按照10%和90%的比例分配給前后輪。當系統檢測到前輪需要動力時，會在150ms內分配給需要動力的車輪，前后輪之間的動力分配可以達到50:50。

但是想要來萊萬特的車主不會開著它去很多廢棄的地方，所以四輪驅動更多的是為了SUV應有的操控和屬性。實際體驗中，車輛的接近角并不是特別大，下陡坡、過大坑時要小心，而離去角比較大，不用太擔心。此外，在正常模式下，車身可以再升高兩個高度，這將有助于提高通過能力。

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過軸時，四驅系統重新分配打滑車輪的動力，減少空轉，但效果不明顯。當然對于越野，我想沒有人會對它有嚴格的要求。

●編輯摘要:

其實賽道的體驗時間并不長。對于賽道駕駛來說，除了賽車，每一個彎道都是經過精心計算的，油門和剎車踏板的每一步都是自己和自己的較量，是一個不斷挑戰自己的過程。這可能是賽車運動最大的魅力。