比亞迪防滑新技術 漢EV dTCS系統體驗

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當汽車下雨或下雪時，我們或多或少都擔心輪胎打滑。為了提高在濕滑路面上的駕駛安全性，車企發明了大量的電子穩定功能，比如功能更全面的普通牽引力控制或ESP。這些系統可以防止車輪在濕滑的路面上轉動空，使車輛起步或行駛更加平穩。扭矩更夸張的電動車自然需要這類系統的加持。比亞迪昨天發布了一款名為DTC的牽引力控制系統。據比亞迪介紹，該系統的響應速度比變速器的TCS牽引力控制系統提高了10倍，響應速度達到10ms。為了更好的探索這項技術，我來到了東海博世試驗場，希望能在這里多了解一下這項功能。

○多功能比亞迪

去年因為疫情，汽車市場不景氣，但是比亞迪非常耀（查成交價|參配|優惠政策）眼，增長超過22.59%，營收1500億人民幣。

新能源汽車作為重要支柱，在比亞迪一直占據重要地位。然而，隨著車輛架構的升級，一些問題開始出現。比如對于新能源汽車高扭矩帶來的打滑問題，燃油車框架下的牽引力控制系統主要應用在早期的新能源汽車上，其實有很大的局限性，比如不能充分利用電驅動的優勢，其次電機扭矩爆發過快，容易突破路面的附著極限等等。

○故障診斷碼與傳統TCS有什么區別？

牽引力控制不是一個新概念，它是一個小概念大功能的典型功能。它的作用是提高在雨雪泥等濕滑路面上起步和行駛的穩定性。

對于目前的電動汽車來說，發動機已經變成了電動機，但是系統的工作原理并沒有改變。也是通過判斷四個輪胎的速度和方向盤的轉向角度來判斷的。如果檢測到驅動輪和非驅動輪的輪速差過大，系統會給出指令降低電機轉速，從而降低動力輸出。

在這樣的工作過程中，系統完成一個動作大約需要100ms，對于傳統燃油車來說足夠了，但是對于扭矩爆發較快的電動車來說就不夠了，這也是為什么有些電動車明明扭矩很大，但是起步和過彎依然不快的原因之一。

要想提高系統的響應，就需要從這個系統的工作過程中想辦法。比亞迪和博世工程師的解決方案是減少系統的工作步驟。比如想請假，一般情況下需要去不同的樓層和部門，得到一級領導和HR的批準，但是如果把所有批準請假的人都放在一個綜合大廳，就可以在這個大廳里完成所有的工作，既節省了時間，又提高了工作效率。

DTCS采用了這種研發思路。工程師在信號傳輸中跳過了車輛控制器，直接將包括車輪速度和方向盤角度在內的信號傳輸給電機。集成單片機的電機可以快速響應輸出扭矩。該過程解決了傳統車輛CAN總線扭矩信號傳輸延遲導致的驅動輪動態大、車輛不穩定、加速容易倒退的問題。

對于裝有DTC系統的車輛，當發生輪胎打滑時，系統不需要經過VCU，輪胎打滑信號會直接發送到電機控制器，電機控制器可以最快的時間控制輸出功率，比傳統電動車TCS快10倍，達到10ms的控制時間。

○可通過OTA升級的故障診斷碼將在今年年中左右推出。

對于這樣的安全系統，比亞迪和博世已經開發了四年。大約在今年年中，比亞迪將首次為自己的四輪驅動版漢（查成交價|參配|優惠政策）EV進行OTA推送。

沒有必要羨慕比亞迪的其他車型，因為DTC直接控制電機，所以未來任何以電機為動力源的車型都可以升級，無論是單電機車型、多電機車型，甚至是混動車型。不過目前漢EV的四驅版本會先推。

至于其他品牌的汽車，從專利歸屬上來說，DTC還是屬于博世的，所以這種牽引力控制系統可以針對不同的車企進行配備，即使剎車系統不是博世的產品，也依然可以針對電機進行配備，但實際體驗上，可能并沒有博世完整產品那么“優秀”。

○經驗簡單，DTC優勢明顯

活動最后，我們還簡單體驗了一下韓EV配備DTC的情況。在博世東海的測試現場，我們在模擬雪道和結冰路面上經歷了全開關加速、半附著路面和半濕滑路面。

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當然，在韓EV對比車上只配備了TCS，同樣的車身并沒有失去穩定性。在這個項目中，我感覺TCS和DTC的差距沒有整個冰面上那么明顯。

總的來說，在東海博世試驗場經歷的項目并不多，但可以明顯感覺到，DTC系統在響應靈敏度和路面濕滑方面確實要優于傳統TCS。最主要的是可以更精確的控制車身的姿態。在和工程師交流的時候，他們也提到DTC感覺有點像在地上飛。你只需踩下開關，將車身控制留給系統。此外，底盤工程師也透露了輪胎的重要性。根據他們的測試，一套好的輪胎可以通過爬一段樓梯來制造這個系統。

總結:比亞迪和博世聯合開發的DTC牽引力控制系統原理上并不復雜，在硬件上也沒有新的投入。其本質是開發一個全新的軟件系統。你可以把它想象成手機系統的升級，通過它可以增加更多的功能。雖然目前只有漢EV可以升級，但未來會推廣到更多車型，DTC也不是底盤控制的終點。相反，它只是電動汽車底盤控制的起點。博世和比亞迪表示，未來將開發更多基于DTC的控制系統，如應用于越野領域的全地形控制等。看來用電動車越野也不遠了。