百人會論補貼之道 新能源車市走向何方

斑馬 參考價：3.96萬起

查看參配 獲取底價

購置稅優惠 經銷商報價 車主點評

在近日舉行的2020中國電動汽車百強論壇委員會上，全國政協副主席萬鋼、工信部部長苗偉相繼就新能源政策建言獻策，再次引發業界對新能源補貼趨勢的強烈關注。此外，多位專家和企業高管就補貼政策、下滑坡應對機制、新能源市場預判等方面提出了建議。

2021年下半年，國家補貼和土地補貼降幅高達75%，直接導致新能源汽車產銷首次出現負增長。為了穩定2021年新能源市場的發展，萬鋼和苗偉都主張今年新能源汽車的財政補貼不會再下降。對此，國家新能源汽車創新工程專家組組長王炳剛認為，補貼成功完成了歷史使命。無論國家下一步是繼續下降還是保持目前的水平，配額已經很少，不會發揮主要作用。新能源汽車產業必須面對市場，迎接挑戰。

坡后不會由盛轉衰，新能源即將迎來質變。

北京汽車集團總經理張希勇表示，2021年是中國新能源汽車的風雨之年。先是上半年同比增速達到118%，之后急轉直下，下半年降幅超過40%。經歷了風風雨雨，新能源汽車在很多人眼中已經進入了由盛轉衰的轉折點。新能源汽車確實遇到了拐點，但絕不是從高速發展到衰退的拐點。這正是量變引起質變的關鍵領域。

預計到2023年，主要動力電池的成本可以在目前的基礎上降低30%。同時，隨著我國全球油耗標準的提高，燃油車的成本將逐步提高，到2023年，新能源汽車的成本有望與傳統燃油車持平。到2029年，投資回報車周期將從10年逐步縮短至3年，新能源汽車的競爭優勢將越來越突出。

汽車開啟了與手機進入智能手機同樣的技術溢價時代。研究表明，對于40萬元以下的特斯拉產品，智能網聯部分的溢價高達20萬元。正是技術創造價值的附加值，讓新能源產品即使價格高于燃油車，也能獲得更好的物有所值，從而在價值層面實現與燃油車的平價。

間接補貼政策可能會長期存在。

中國工程院院士孫逢春在接受采訪時表示，新能源補貼基本上是對電池的補貼，最早的是每瓦時4.8-5元，現在低于1元，這個補貼應該降低。2021年后，對產品的直接補貼可能會結束，但碳交易、免稅等其他間接補貼可能會長期存在。

全國政協副主席萬鋼、中國電動汽車百強委副主任董陽也提到，政策要穩定新能源市場預期，建議新能源汽車免征購置稅政策延續到2025年。

預計2025年新能源汽車市場容量達到548萬輛。

羅蘭·貝格全球合伙人、大中華區副總裁鄭云認為，通過“雙積分”從單純的財政補貼轉向更高維度的行業管控，是一條非常明確的發展路徑。中長期來看，這個市場會快速發展，最重要的是需求端的消費者能夠有非常清晰的認知。消費者對于整車產品對應用戶的這些服務，需要得到各個玩家的支持和全鏈條對應的產品提供，包括剩余價值的管理、汽車金融工具的使用、車電分離商業模式的探索等。

未來，在需求升級和政策引導的推動下，中國新能源市場將進一步擴大。預計2025年新能源汽車銷量達到548萬輛，新能源滲透率達到20.8%。其中，純電力約占64%，插電式混合動力約占36%。

定義兩種汽車破解成本和里程焦慮問題。

國家新能源汽車創新工程專家組組長王炳剛指出，取消補貼后，建議根據不同車型特點解決里程焦慮等問題。可以考慮將純電動汽車分為兩類:第一類是大眾化，主要以城市出行為主，300 km續航可以滿足用戶的出行需求。基本上，這種車已經具備了與同類燃油車競爭的條件。沒有補貼的價格接近普通燃油車，使用維護成本非常便宜。

第二種是高端型，最大化了電動汽車的大功率，續航400-500公里甚至更長。用戶對這類車的成本容忍度很高，不在乎補貼。這個想法可以在設計技術路線圖的下一步中考慮。

提高重點電動車殘值。

為了讓消費者接受電動汽車而不需要補貼，SAIC副總工程師朱軍提出，提高電動汽車的剩余價值是關鍵。目前的情況是，電池使用兩三年后會出現嚴重的壽命失效，殘值低，消費者不愿意依靠補貼政策來推動。業界正在做的是讓電池不被損壞。從技術上來說，可以做到90%以上的保證。電池可以回收后，電動車的殘值會高于燃油車。

綜合各方觀點來看，行業內對補貼的心態較為矛盾，一方面有不少企業呼吁取消補貼，讓市場導向加速優勝劣汰。另一方面，補貼退坡過猛也導致大部分企業銷量下滑，叫苦不迭。但可以肯定的是，“大補貼”的年代已經過去了，業內期待一個更穩定的政策環境，產業鏈上下游的參與者正積極調整戰略舉措，從而應對更開放、更市場化的競爭。