愛快要讓人迷失 試阿爾法·羅密歐全系

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很難想到還有哪個品牌能在半天之內完成整個試駕，尤其不是銷量百萬的超豪華品牌。明明下定決心要面對大眾，但溶于骨血的自由與熱情，以及110年來對速度與激情的專注，注定了阿爾法·羅密歐要將小眾追求到極致。

如果不算各種限量版和特別版，阿爾法·羅密歐其實只有四款車型，分別是Giulia 280、斯泰爾維奧280以及它們對應的四葉草車型。我真的沒想到我買的Giulia 200會絕版。本次試駕車型為2020款Giulia/斯泰爾維奧和2019款Giulia/斯泰爾維奧四葉草。相信你永遠不會忘記出色的外觀和內飾設計，所以我們在本文中重點介紹賽道體驗。

開阿爾法·羅密歐的車，尤其是Giulia，第一印象一定要快。當然，我指的不是油門后的無腦速度，而是車輛能夠讀懂你的心思，提前做好準備的速度，就好像它有腦子有靈魂一樣。

阿爾法·羅密歐的方向盤很輕，電子味很重，路感幾乎流暢，這對于一款跑車來說并不是優勢，但一旦你真正駕駛它，所有對方向盤的擔心都會被它極其靈敏的反應和高度精準的方向分散。看彎心，在大腦給出轉彎方向的指令之前，你的手其實已經有了不自主的運動，而正是這個微小的運動讓車輛提前做好準備并開始運動。當然，我承認你第一次開車會覺得特別“賊”，但借助出色的扶正力，稍微熟悉一下，你肯定會愛上這種感覺。

另一個是動態響應。大部分同事都是自吸，所以我的5500轉紅區和表底7000轉轉速表經常成為大家笑話的焦點，但積極的動態響應真的是誰知道呢，雖然達不到極致，但絕對超價格極限，做到了極致。在D模式下，變速箱始終將轉速控制在4000-5000轉/分之間，這確保了每當您踩下輕油門時，車輛都會立即做出響應。即使強大的力量被拉入紅區，也絲毫沒有下降。隨著有力的換擋，動力不斷涌出。雖然沒有推背的狂躁感，但速度計不會騙人，在天馬山這樣的小賽道上，尾部速度可以達到150km/h。

油門、剎車、轉向，關于操控的一切都很輕，但車輛的響應速度很快，這就要求駕駛員時刻保持高度集中。今天的短道經驗不明顯。當我自己去參加田徑日的時候，我體驗得很好。精神疲憊后，不小心犯的小錯誤會被車輛放大。Giulia的容錯率很低。說實話，我現在上班和下班的路上都會保持注意力。

機箱的性能可以用一句硬話來概括恰到好處。它足夠柔軟，你壓在肩膀上不會產生無聊的震動，甚至感覺相當舒服。同時在高速彎道中也足夠硬，給你足夠的支撐，讓你有信心繼續踩油門，在重心不斷偏移的情況下也能很好的穩定身體。車頭速度快，車尾靈活。整輛車給你的感覺就是緊繃整齊，沒有張力，沒有上限。

斯泰爾維奧和Giulia最大的區別自然是高，車輛重心更高，懸架初始階段行程變長。在賽道駕駛中，車輛的俯仰和側傾相對較大，重心的大幅度偏移對駕駛員提出了更高的要求。但畢竟還是阿爾法·羅密歐。斯泰爾維奧仍然繼承了朱利亞的大部分技能。彈簧的每一次壓縮和回彈都處理得很簡單，懸掛性能依然在硬朗的范圍內。別忘了斯泰爾維奧仍然是四輪驅動車型，它靈巧的動力甚至超過了一些掀背車。

斯泰爾維奧比朱利亞重235公斤。這個重量在體感上并不明顯。身體動作依舊歡快，前方方向依舊精準，但你會覺得靈敏度沒那么高。畢竟懸掛行程長，總有壓縮時間。然而，與大多數SUV相比，它的駕駛靈活性仍然明顯更高，或者說白了，斯泰爾維奧并不像SUV那樣駕駛。

可惜的是，這是我第一次開四葉草車型，并不喜歡。半天活動還得考慮到拍攝任務。原本只允許我們在教練的陪同下簡單體驗四葉草模式。唯一的直路是不允許的，更不用說RACE模式了。四葉草的技藝自然被封印了一大半。

2.9T V6發動機不會給你太大壓力，但在天馬山這樣的中小型賽道上，510馬力還是過剩的，我們也不能沖向最后一條直線，所以大部分時候你只要穩住油門，抓幾條短直線就要全力剎車到底。但即便如此，積極充沛的動力也能讓你身心愉悅。排氣聲沒有瑪莎拉蒂那么響亮，但也有點法拉利的真傳。前六活塞夾緊力來得快又足，可以給你十足的信心。

前輪抓地力很好，總能按照你的節奏彎曲，還有靈活的后端，不時向外滑動，但你要時刻保持警惕。只要稍微用力一點輕油門踏板，車尾就會出問題，隨之而來的是電子車身穩定系統的強力介入，可能會限制一些高手的發揮，但對我來說，只是提醒我操作又錯了。

總結作為車主，我應該比大多數人更了解阿爾法·羅密歐的缺點，但同時作為車主，我也會下意識地放大它的優點。這篇文章我查了好幾遍，盡量做到公平客觀，但不像來自德國的冷血機器，亞平寧半島的公主會讓你熱血沸騰。我想我已經越過了大多數人繞不開的車，找到了更好的伴侶。