粗暴但不簡單 試乘體驗日本戰神GT-R

戰神 參考價：未上市

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說起最新的第六代日本戰神（查成交價|參配|優惠政策）GT-R，是近兩年跑車領域的熱門車型。起初，它在被稱為真理之環的新博格靈賽道上與保時捷車型展開了激烈的戰斗，隨后在許多車型獎項中收獲頗豐。如今這款傳奇跑車終于正式進入中國市場，官方售價比保時捷911（查成交價|參配|優惠政策） Turbo低了近60萬，甚至還不到911 GT2的一半。看來也許真的可以繼續書寫北美市場在中國的輝煌。

本次邀請參加日產舉辦的GT-R試乘體驗。因為他不會自己開車，很多車輛操控性能的感受可能不會帶給你，但編輯會像一個乘客一樣，盡可能詳細地分析和描述GT-R各種動態模式之間的差異。另:我們之前做過關于GT-R的實拍和測試，相關文章可以點擊下圖查看。

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第六代GT-R之所以在全球市場如此受歡迎，不僅是因為它相對接近的價格，還因為它在新博格靈賽道上與三款保時捷車型的競爭。自2021年量產以來，GT-R在素有綠色地獄之稱的20.8公里新西蘭北部博格靈賽道上進行了多次測試，每次的測試結果都與保時捷車型進行了對比。

從911 Turbo到911 GT2，再到上一次卡雷拉GT以7分26秒的成績被擊敗，三款保時捷重量級車型的成績全部被GT-R超越，雖然德國人對此表示懷疑，引發了激烈的口水戰，但也對GT-R起到了非常好的推動作用。

● GT-R外部特征和內部結構

我說了一些題外話。現在，讓我們回到主題。GT-R的外形設計已經在實拍文章中詳細描述過了，這里就不多說了。值得一提的是GT-R的結構布局，為了獲得更好的前后重量比，GT-R采用了獨特的布局，前置發動機，后置變速箱。動力從發動機通過碳纖維傳動軸傳遞到后變速箱，再由分動箱通過另一根傳動軸傳遞回前輪，實現四輪驅動。雖然這種模式的動力傳遞效率會略有降低，但它帶來的好處是四個車輪承受的重量更加均勻，這對車輛的操控性能非常有幫助。

● GT-R測試乘坐體驗紀錄片

這次不能親自駕駛戰神無疑是編輯心中最大的遺憾，但廠家安排的三個體驗項目也讓我們對GT-R的性能有了初步的感受，其中第一個U型彎項目給我的體驗最深。

駕駛員可以通過中控臺上的撥塊將變速箱、懸架和VDC車身穩定系統調整到自己認為的模式。就像寶馬的M Drive系統一樣，這個設置看起來很有趣，很有自主性。駕駛員只需要告訴車輛保持什么狀態，系統就會自己實現。

首先是最適合日常駕駛的COMF舒適懸掛模式。此時的GT-R感覺就像一臺運動轎跑車，懸掛性能非常強悍但有一定的余量。當以70公里/小時的速度通過U型彎道時，車身的側傾可以告訴駕駛員和車內乘客當前的路況，保持基本的舒適性。在COMF模式下，我沒有聽到車內抓地力較強的半熱熔車輪發出任何異常聲音。

然后教練把懸掛和變速箱模式調整到R擋，也就是運動模式，第二圈的速度明顯比第一圈快，但是車身比第一圈光滑很多，微小的側傾在車內幾乎察覺不到。這種飛向地面的態度可以輕松增加車手的信心，但是此時輪胎已經在尖叫了，而且它的極限比GT-R更早。

最后，教練說:“你想去旅行嗎？”我說:“去吧！”同時增加了右手握住門把手的力度。在運動模式下，VDC系統的束縛稍微減輕了一些，車身的動態行為躁動不安。在前兩種模式下，GT-R的四個輪子就像在賽道上行駛。隨著車尾的擺動，駕駛樂趣明顯提升。我現在真的很想成為那個握著方向盤的人。

第二個項目是0-160公里/小時加速，明顯受場地限制，因為GT-R本質上具備輕松突破300公里/小時的實力。線性加速能體驗到什么？我只能說沒事，就這樣，但是我的心率應該是正常的兩倍。雖然這里GT-R的表現簡單粗暴，但是我們都知道這家伙是高科技做的，一點都不簡單。

這次試駕的最后一個項目是“新博格靈彎道”體驗。場館內有很多不同角度和半徑的彎道，由樁和桶堆積而成，教練用盡全力帶我們通過。GT-R似乎在更加努力地給我們留下深刻印象。事后通過顯示屏上的數據，我知道自己一直在左側1G和右側1G的橫向加速度之間快速往復，但GT-R的懸掛系統和包裹性極佳的斗式座椅，讓我的感覺沒有圖表中顯示的那么夸張。

編輯摘要:

接觸戰神已經不是第一次了，相信也肯定不會是最后一次。就像在新博格靈賽道的表現一樣，每一次與GT-R的相遇都能給我們新的驚喜。據說日產高性能部改善了GT-R后差速器散熱影響變速箱性能的問題。如果這方面真的沒有問題，那么GT-R有什么問題嗎？反正我也找不到。