陳清泰：我國必須更快推動電動化進程

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在全球變化和中國“雙碳目標”下，汽車供應鏈日益成為整車企業、零部件企業和新進入者密切關注的重大問題。2021年10月11日，第三屆全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會在南京召開。論壇以“全球變化與雙碳目標下的汽車供應鏈”為主題，探討汽車供應鏈面臨的新挑戰、新機遇和升級路徑。

論壇上，中國電動汽車100強委員會主席陳清泰致辭。他說，在全球汽車電氣化的進程中，中國汽車工業率先邁出了第一步，全球汽車革命實際上起源于中國汽車工業的電氣化。目前新能源汽車正從初級發展階段向中高級發展階段邁進，需要從電氣化的1.0時代進入以網絡化、智能化為特征的2.0時代。

論電氣化與“雙碳”。陳清泰認為，二氧化碳排放峰值和碳中和已成為全球共識，也是每個國家根據自己的時間表和地區要實現的目標。與發達國家相比，我國道路交通的清潔化改造面臨較大壓力，主要是因為發達國家汽車保有量已經趨于穩定，而我國汽車保有量在未來很長一段時間內仍處于增長期。

在中國，道路交通是第三大碳排放源，約占碳排放總量的10%。然而，問題是，大多數其他耗能行業已經達到或接近碳排放峰值，而汽車數量仍在快速增長。事實上，中國的道路交通發展正處于一個重要的十字路口。2021年，我國汽車保有量已達2.7億輛，每千人汽車保有量僅為192輛。從全球發展來看，隨著人均GDP的增長，中國汽車保有量仍有翻番的前景。

陳清泰指出，如果新增車輛數量仍以燃油車為主，將造成巨大災難。如果新增的車輛都是零排放或者超低排放的車輛，如果現有車輛陸續換成電動車，那么道路交通排放的目標就可以實現。

因此，我國汽車電氣化進程一定要快于其他國家，即道路交通“雙碳”時間表必須按照國家二氧化碳峰值排放和碳中和的時間表制定，并采取相應措施促進其實現。當然，汽車電氣化也必須以綠色能源為基礎。

芯片斷供帶來的挑戰和機遇。陳清泰說，全球汽車電氣化只是汽車革命的前半部分，后半部分是基于高科技的網絡化、智能化、數字化。中國的芯片公司、軟件公司、互聯網公司和通信設備公司應該抓住這一發展趨勢，迎接這一難得的創新發展機遇。

在新冠肺炎疫情的沖擊下，我們很快就暴露出了我們在汽車芯片供應鏈上的缺點，而實際上它已經成為了全球供應鏈的缺點。我國汽車芯片設計起步較晚，涉及到汽車安全的關鍵芯片，如發動機、底盤、車身控制等。中國的國產化率只有3%。同時，我們沒有汽車法規的認證標準，用戶對國產芯片的信任度相對較低。

作為后來者，中國芯片企業在創新發展過程中遇到了一個難以突破的壁壘，即市場進入壁壘，即如何突破固化的芯片市場供需格局。去年開始的芯片危機有兩種情況。一是傳統芯片供應體系供給不足。二是目前全球高性能車載計算芯片的產業格局尚未固化。這兩個因素為中國新型車載芯片企業在競爭中崛起打開了機會之窗。我們必須抓住這一難得的歷史機遇，打入全球芯片供應鏈。

此外，智能汽車控制系統軟件的經濟技術價值幾乎可以與當年的PC以及后來的智能手機的軟件系統相提并論。目前所有新能源車企都在獨立開發操作系統或與專業軟件公司合作開發操作系統，積累了一定的量，為打造中國版智能汽車操作系統奠定了基礎。如果把握好，需求端和供給端都有條件開發出更適合中國需求的自主可控的中國版智能汽車操作系統，機不可失，時不再來。

關于汽車動力，底層是零部件動力。陳清泰認為，從汽車發展史來看，汽車技術的每一次重大突破都是整車和零部件企業緊密合作的結果。總的來說，汽車公司在技術集成方面做出了很大貢獻，但大部分核心技術和關鍵零部件來自零部件公司。如燃油噴射系統、渦輪增壓器、防抱死制動系統、安全氣囊、子午線輪胎等。

中國電動汽車10多年的發展告訴我們，汽車強國的底層是零部件強國。如果國內供應鏈不快速建立起來，中國電動車行業永遠不會有今天。未來汽車產業鏈尚未固化，仍在完善過程中。未來汽車對傳統汽車的顛覆將使70%以上的傳統零部件系統面臨重構。

未來汽車這個新物種使汽車零部件的概念和范疇發生了變化。與此同時，價值鏈也在迅速變化，軟件將成為未來汽車的基礎和競爭力的核心。這就給我國的零部件企業，特別是科技型中小企業的發展，帶來了歷史性的機遇。未來汽車所涉及的軟、硬件系統，絕不是一個行業、更不是一個企業所能全部覆蓋的，跨界融合、企業合作是成功的關鍵，建立起穩定高效的供應鏈和產業生態才能固本強基。