3個問題 看長城動力能否開往新的春天？

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2021年的春天基本就這樣過去了。令人難忘，但卻不是我們所期待的。汽車行業的變化讓傳統汽車公司的負擔更重了。長城動力一直在保定的R&D中心努力升級，就像他們的文化口號“每天進步一點點”一樣。在產品上，2020款VV6 2.0T+7DCT動力總成進行了升級。新動力的背后，能否看到長城動力的新春？

1.新的2.0T+7DCT動力在哪里？

2020款WEY VV6在動力方面進行了升級。從發動機的動力參數來看，其最大功率提升了2.7Ps，最大扭矩提升了2n·m，其實數據上的提升很小，但主觀駕駛體驗還是有變化的。

自從長城動力事業部正式劃分為蜂巢一創公司后，這款2.0T發動機的代號也改成了“E20CB”。目前2020款VV6車型全部采用了國VI B排放標準，所配備的技術也是自家發動機中最全面的一款。比如350Bar燃油噴射、雙通道渦輪增壓技術、集成排氣歧管等都是新時代的象征。

熱損失是發動機燃油效率的“惡魔”之一，所以工程師應該盡量不浪費內燃機產生的熱量，更科學地管理。缸蓋集成排氣歧管使發動機在冷啟動時升溫更快，有利于油耗和排放。

熱管理模塊也是近年來中國品牌發動機上的一項新技術，取消了傳統的節溫器設計。它利用電磁閥精確控制發動機的冷卻循環，達到“循環發生時循環，本該循環的地方循環”的效果。因此，發動機溫度控制更加科學合理。

VV6搭載了目前長城主導的7DCT濕式雙離合變速箱，完全自主研發，支持兩輪驅動和四輪驅動。其最大軸承扭矩為450牛·米，使其與2.0T發動機匹配，仍具有較大的冗余度。新車型變速箱的冷卻系統、執行系統和液壓控制系統進行了新的匹配和優化。

之所以覺得VV6的動力和平順性有所提升，不僅僅是發動機和變速箱軟件的重新調整，還有硬件本身的改變。說到硬件的變化，就不得不說長城自主生產能力的進步。

二、為什么這里的“中國制造”不簡單？

幾年前長城量產2.0T+7DCT動力總成，發動機和變速箱都是自主研發，真正體現了中國品牌車企的R&D能力。然而，在R&D成就的背后，仍然暴露出中國汽車工業的薄弱環節——上游中國汽車零部件供應商與國外供應商存在一定差距。

然而！目前，新款VV6的渦輪增壓器部分零件由Hive Yichuang自行生產，如渦輪增壓器的壓輪殼、泵輪、中間體等。蜂巢一創擁有自己的鑄造車間和機加工車間，如今的量產車也開始引進自主性更高的2.0T發動機。

如今，7DCT變速箱的雙離合模塊和液壓控制模塊也是由Hive Yichuang自己獨立生產，軟硬件不再是以前難以想象的問題，但現在自主制造能力的提升，讓這些都成為了現實。

長城已經掌握了這款動力總成大部分零部件的生產能力。零部件生產線的投入，不僅僅是為了降低采購成本，更是為了讓長城把零部件質量和產能的控制能力牢牢掌握在自己手中。從中國的R&D到中國的制造業，長城擺脫了國外零部件供應商的諸多限制，開始變得更加全面和強大。

三、下一代動力總成有什么規劃？

蜂巢一創的工程團隊堅信內燃機仍有很大的發展潛力，預測傳統內燃機在2030年將實現45%的熱效率和更低的排放。未來實現這一目標的主要路線是米勒循環、冷卻EGR、熱量管理、稀薄燃燒、隔熱、余熱回收等技術。

此前，蜂巢一創發布了全球首款9DCT變速箱和混合動力9HDCT變速箱。檔位數從7檔增加到9檔，但變速箱尺寸更緊湊，支持混動系統，這將是未來WEY品牌車型的主要變速箱產品。對于哈弗品牌車型，在目前7DCT的基礎上，其混動版變速箱也在研發過程中，即將投入量產。

寫在最后:

駕駛體驗方面，全新動力總成VV6動力性、平順性足夠，但在此前的油耗測試中表現不盡如人意，給長城留下了進一步優化空的空間。

從皮卡到SUV再到自有高端品牌WEY，長城一直給人實用可靠的印象。對于汽車的核心技術——動力總成，長城汽車長期以來一直在自主研發。今天，我們看到了其2.0T發動機和7DCT變速箱的又一次技術升級，也了解到了新一代發動機的一些細節，以及未來9DCT/9HDCT變速箱的安裝方案。掌握在我們自己手中的核心技術是這家中國品牌汽車公司的瑰寶。我們期待著民族汽車工業再次騰飛，相信這些瑰寶是迎接明年春天的必備之物。